Уаз патриот система охлаждения 409

Наступила весна и народ начал суетиться по поводу охлаждения. Разные там переделки выкладывают 🙂 виски выкидывают, ЭВ вкорячивают… ляпота… а чо, оно и понятно — многие помнят еще как в прошлом кипели по жаре 🙂 Однако, не все правильно себе представляют процессы, происходящие в системе охлаждения и как влияют те или иные запланированные или незапланированные нарушения на ее работу и пытаются лечить симптомы, а не причину. Постараюсь чем смогу помочь, в смысле — поделиться тем что знаю. Может кому эта политинформация поможет разобраться ну и улучшить систему охлаждения своего металлического друга.

Начнем как обычно издалека, т.е. с теории. А именно, попытаемся понять почему конструкторы на заводе сделали систему охлаждения на уазе именно так, а не иначе.
На уазе с 409 мотором (равно как и с 51432) применяется система охлаждения с т.н.

А еще бывает система охлаждения

. Верхний — это когда термостат в гидравлическом тракте стоит прям _на выходе_ ОЖ из двигателя и "видит" ее температуру сразу после мотора — она является для него первичным фактором стабилизации. "Нижний" термостат стоит после радиатора — он отслеживает температуру на выходе из него и первичным фактором стабилизации в этом случае является температура ОЖ на _входе_ в мотор. В этом, собственно, и заключается отличие этих двух систем.
Итак, запомнили :
"верхний" термостат отслеживает температуру на выходе из мотора, "нижний" — на входе в мотор.
Идем дальше. В каких случаях обычно применяется каждая из этих систем. Система с верхним термостатом обычно применяется в тех случаях, когда нагрузка на мотор может варьироваться в широких пределах. Т.е. когда сам мотор недостаточно мощный, а машина ездит не только по трассе с 1 седоком (ничо не напоминает, навскидку? 🙂 ). Если мы сажаем 5 человек, загружаем багажник да еще и прицеп цепляем, на крышу наваливаем, то все это безобразие увеличивает нагрузку на мотор, на все его по паспорту сколько-то там лошадиных сил. А если еще и большие колеса ставим, навешиваем железок и т.д., так это ваще ппц нерасчетный.
Значица, увеличили мы нагрузку на мотор, например, на 50%. Замечу, напостоянку увеличили. А мотор у нас лошадей сто- сто двадцать всего. Пичалька, чо.
Понятно, что если бы мотор был мощностью 250-300 л.с., то и фик с ним — нагрузка при том же самом раскладе увеличилась бы уже не на 50%. А на поменьше. Например, на 25%.
Итак, если бы мотор имел достаточный запас мощности, то максимальная нагрузка на него редко когда бы достигалась. Он бы большую часть времени прохлаждался и тут впору было бы сильнее задумываться о том, как стрелка термометра реагирует на изменения температуры окружающей среды, а не на прибавление нагрузки еще на 5 %. Т.е. создались бы условия для применения системы охлаждения с нижним термостатом. А так как у нас в нашем уазе установлено мегапихло у которого, если верить разным источникам, произведение кр. момента на обороты редко когда превышает 140-150 л.с., а весу при этом в нашем уазе может быть и под 3 тонны и ездить он пытается и по песку и по грязи, то выбор конструкторов в пользу системы охлаждения с верхним термостатом начинает казаться обоснованным.
Но при этом все равно возникает ряд проблем. О них чуть позже, сейчас продолжим разбирать теорию и коснемся следующего немаловажного вопроса, который нам облегчит понимание проблемы. А именно что есть малый круг и сколько их в

Те кто скажет "как сколько — один" будут совсем немножечко неправы.
Малый круг в системе охлаждения характеризуется тем, что жидкость проходящая по нему не проходит через радиатор. Давайте попробуем посчитать, сколько таких кругов в стоковом 409 моторе.
1) малый круг между корпусом термостата и помпой — как самый очевидный.
2) малый круг через развоздушку корпуса термостата — расширительный бачок-помпу (я говорю сейчас о евро3 и выше)
3) малый круг через систему отопления салона (отбор ОЖ у 4 цилиндра- печка-помпа)
думаете все? ошибаетесь
4) когда термостат открывается — появляется еще один малый круг — через развоздушку радиатора -расширительный бачок-помпу
5) на машинах до евро3 есть еще обогрев дросселя, он типа тоже как малый круг может рассматриваться 🙂
6) у тех у кого есть ГБО установщики еще и редуктор ГБО могут отдельным малым кругом сделать. зависит от их продвинутости.
Вот такая вот фигня. Хорошо хоть большой круг у нас вроде бы один в стоке :).

Поняв сколько у нас каких кругов попытаемся понять что же такое есть охлаждение ДВС и кто этим охлаждением в нашем ДВС занимается.
Охлаждение ДВС суть поддержание температуры его частей в оптимально-допустимых интервалах. Чтобы не было слишком сильного теплового расширения в движущихся деталях, иначе они перестанут двигаться — потому что заклинят 🙂
И занимается охлаждением ДВС как это не странно вовсе не система охлаждения. Точнее, не только она. Но и

. Да и просто атмосфера нашей любимой планеты. И это нужно обязательно учитывать когда что-либо меняешь в машине. Даже если просто колеса поболее ставишь.
Потому что установка колес увеличенного размера — это повышение нагрузки на двигатель. Он все время работает с большей нагрузкой, а значит больше бензина тратит и больше тепла выделяет. Если при вкорячивании колес был произведен лифт подвески, а не кузова, то велики шансы что двиг начнет по жаре сильнее греться. Особенно в пробках. Потом объясню почему.
А пока разбираемся дальше. Масло у нас контактирует с самыми горячими деталями — поршнями, кольцами в цилиндре, клапанами, масляный клин работает в парах трения, в турбокомпрессоре у кого он есть, который крутят горячие выхлопные газы. Масло движется по каналам в двигателе и обменивается теплом через металл с охлаждающей жидкостью, которая движется по своим каналам и забирает тепло через стенки цилиндров (рубашка охлаждения) и гбц и уносит его из двигателя наружу — в термостат. Масло тоже уносит, но в поддон. Там оно тоже типа охлаждается, но не так удачно, как ОЖ в радиаторе. Поэтому часто ставят дополнительные примочки — маслорадиатор или ЖМТ.
Но вернемся к ОЖ. Итак,

— это такое устройство, которое в зависимости от температуры омывающей его жидкости может изменять положение своих клапанов приоткрывая или наоборот — прикрывая отверстие в радиатор.
Термостат регулирует соотношение потоков жидкости проходящих через большой круг (радиатор), где она охлаждается, отдавая тепло в атмосферу и малый круг минуя радиатор -например, если мотор еще недостаточно прогрет.
Таким образом, основным устройством которое регулирует охлаждение нашего двигателя является именно термостат. А вовсе не радиатор и не вискомуфта или элетровентиляторы как очень многие думают. Важно это понимать чтоб не ошибаться при поиске причин неадекватной работы системы охлаждения.
Когда двигатель достаточно прогрет термостат начинает приоткрываться и пропускать часть ОЖ в радиатор, в котором на тот момент времени встроенная в него ОЖ имеет гораздо более низкую температуру, сравнимую с температурой окр. среды. Вытесненный из радиатора свежий заряд прохладной ОЖ смешивается в помпе с горячей ОЖ, пришедшей из термостата напрямую в помпу по малому кругу и поступает в двигатель, Где при протекании через рубашку охлаждения и гбц снимает тепло с их стенок и снова попадает на вход термостата, который опять направляет часть ОЖ в радиатор, а часть — минуя радиатор в помпу. Так происходит ровно до тех пор, пока вся имеющаяся в радиаторе ОЖ не прогреется до той же температуры, что и ОЖ в двигателе и дальше по мере прогрева всей ОЖ может начаться процесс, известный как кипение.
Микрокипения в некоторых частях двигателя начинаются даже раньше, чем можно себе вообразить. Связано это может быть как с локальным понижением давления — например, лопасти крыльчатки в помпе могут при вращении создавать кавитационные пузыри, в которых жидкость принимает газообразную форму .

— очень сложное явление, которое может приводить к постепенному разрушению лопастей самой крыльчатки. Тем самым снижая ее и так недостаточную производительность. Поэтому нельзя просто переточить шкив помпы на более мелкий, повысив тем самым обороты крыльчатки. Это может быть чревато.
Но вернемся к нашим пузырям. Я надеюсь что со школы все помнят, что чем ниже давление, например в горах, тем при более низкой температуре вода в чайнике начинает кипеть.
А высоко в горах даже еду сварить может не получиться вследствие этого чудесного эффекта, ибо вода улетает в воздух так и не достигнув нужной для варки мяса температуры.
Кроме этого кипение может начаться раньше положенного вследствие локальных перегревов — где-нибудь в районе 4 цилиндра, который хуже всего обдувается набегающим потоком воздуха.
И еще, избыточное тепло может начать выделяться из-за низкого давления масла. Например, в ГБЦ . В этом случае те же распредвалы оказываются подвержены чрезмерному износу из-за трения, а там где трение, там выделяется тепло. Чтобы не допустить возникновения и развития этих процессов нужно учитывать множество факторов, вплоть до хим. состава антифриза и величины избыточного давления в системе охлаждения, вязкости масла и производительности маслонасоса, а также дополнительного охлаждения масла в маслорадиаторе или ЖМТ (

, ставится на теплонагруженных турбомоторах).

Кстати лирическое отступление. Если кто не верит, что наш двигатель охлаждается маслом — вспомните, ведь есть в природе двигатели воздушного охлаждения. И не только на легковушках они применяются. Но и на грузовиках тоже. Например, чешские

традиционно имели моторы с воздушным охлаждением.

Короче говоря, наш теоретический экскурс наверное достиг своей цели. Мы поняли, что вопрос охлаждения ДВС — это сложный вопрос. И если задаться целью что-то поменять в системе охлаждения, то лучше это делать правильно, иначе можно столкнуться с неприятными последствиями в виде кипения при первой удобной возможности. А кипение — это плохо. При кипении снижается способность жидкости забирать тепло у омываемых ею предметов, возрастает риск разгерметизации системы охлаждения из-за повышения давления выше расчетного, а после разгерметизации системы может случиться потеря объема ОЖ, что может привести к лавинообразному ускорению этого самого кипения и даже к порче некоторых деталей ДВС типа прокладок под ГБЦ 🙂 ну не мне вам рассказывать, наверняка все видели кипящую газель 🙂

И да, я обещал рассказать какие есть проблемы в стоковом охлаждении нашего уаза, которые носят прям системный характер. Из-за чего обычно встает вопрос о необходимости переделок.
1) Проблема первая и на мой взгляд основная -недостаточная производительность системы охлаждения при работе на ХХ.
Пробка, на улице +35, кондиционер на всю. А помпа на холостых еле качает. Пропеллер на вискомуфте еле крутится. Штатные ЭВ перед радиатором молотят почти постоянно но как помощники они никакие. Сработал термоклапан, масло вместо того чтобы подаваться наверх в башку частично сливается через маслорадиатор в поддон. Приборка пищит попеременно по поводу низкого давления и высокой температуры. А тут еще катализатор раскалился вместе с выпускным коллектором. Подкапотное перегревается, шланги быстро дубеют, потом трескаются, потом их срывает 🙂 Аккумулятор перегрелся, реле-регулятор в генераторе сбрасывает напругу, вентиляторы молотят и напруга падает еще ниже и к писку приборки по поводу температуры и давления добавляется еще и писк по поводу напруги 🙂 Ну просто ад на земле. Не иначе сотона поучаствовал в конструировании этого автомобиля, причем дважды.
Нашего, православного автомобиля 🙂 Уаз-цуко-патриота! 🙂

2) Недостаточная вентиляция подкапотного пространства вкупе с недостаточным размером (особенно на ранних версиях) радиатора. Почему-то так получилось, что воздух крайне неохотно заходит патриоту под капот. Может приводить к тому что на сильной жаре и при работающем кондиционере подкапотное будет прогреваться почти до 100 градусов, что крайне негативно сказывается на работе многих узлов и агрегатов, да и двигатель охладить не так просто, если не удается воздух с улицы туда загнать. Кроме того, чем горячее воздух на впуске, тем ниже детонационная стойкость топливо-воздушной смеси. Детонация — это плохо. Да и вообще мощность падает — меньше заряд удается в цилиндры затолкать. Я не знаю, наверное это какие-то просчеты проектировщиков. Однако, если при вкорячивании больших колес был сделан лифт кузова, то становится немного полегче — появляются дополнительные щели и проблем с перегревом подкапотного становится поменьше. Ну и жабры многие режут на улицу.
Хорошо было на классических уазиках с кузовом типа козел. У них таких проблем не было, зато жабры прям с завода были 🙂
3) Недостаточная производительность маслорадиатора, неудачная конструкция . А, да, про это уже было.
4) Нестабильное качество сборки самих моторов. Из нескольких собранных в один день моторов некоторые никогда не перегреваются, а некоторые — постоянно. Загадочная русская душа, не иначе.

И тут впору спросить: дохтур, а пациент будет жить? Разумеется, скажет дохтур. А каков же рецепт лекарства? В том случае если озвученные проблемы имеют место быть рецепт один — исправлять самим, т.е. колхозить.
Но об этом в след. раз, а то пост итак слишком длинный получился. И картинок мало 🙂 И все они с тырнета понатырены. Но хоть понятно теперь почему тырнет так назвали.

Каждый автомобиль имеет систему охлаждения, которая крайне важна. Чтобы температура двигателя не поднялась выше дозволенного уровня, система охлаждения, отводит ее. Каждый автовладелец знает, что значительное повышение температуры непременно приведут к поломке двигателя, которому нужен уже будет капитальный ремонт. Предлагаем вам разобраться в том, что именно собой представляет, собственно из чего состоит и какие имеет особенности так называемая система охлаждения на отечественном популярном у нас УАЗ Патриот, как известно, на который устанавливается хороший 409 двигатель.

Как устроено и работает на Патриоте охлаждение

В любом современном автомобиле, стоит полноценный отдельный агрегат, состоящий из узлов. Это и есть система охлаждения. На внедорожном УАЗ Патриот в обозначенной системе присутствуют такие элементы, перечислим их:

• Радиатор (главный элемент);
• Обязательно наличие расширительного бачка;
• Несколько шлангов;
• Водный насос;
• Трубки;
• Термостат;
• Вентилятор;
• Специальная охлаждающая жидкость.

Современные УАЗы, разработанные с учетом экологического стандарта общепринятого в большинстве стран мира, ЕВРО 3 и 4, оснащены охлаждающими моторными системами, так называемого закрытого типа. Работают они непосредственно за счет постоянной циркуляции тосола или же антифриза. Как раз жидкость в системе и есть главный реагент, с помощью остальных элементов обеспечивающий отвод высокого тепла от силового агрегата UAZ Patriot.

Кроме обозначенного, система охлаждения включает в себя электрический насос, который подает жидкость к отопителям. УАЗ Патриот с 3-им евростандартом, оснащается одним радиатором, а авто с 4-ым евростандартом, присутствует уже 2 радиатора.

Предлагаем вам ознакомиться со схемой полной конструкции охлаждающей системы. Ниже на схеме приведен весь перечень элементов, задействованных в работе системы.

Схема наглядно показывает не только все работающие элементы в системе, но также и то, как проходит жидкость во всей системе. Благодаря приведенной схеме вы сможете представить себе, как устроена система, и как она функционирует. Далее рассмотрим, как все-таки функционирует система:

1. В системе существует определенное давление, поскольку она закрытого типа. Насос принимает главное участие в создании необходимого давления.
2. Насос работает за счет крутящего момента, исходящего от вала силового агрегата.
3. В специально предназначенный отсек направляет жидкость, конечно же, насос. Именно там происходит передача тепла, которую отдает 409 двигатель непосредственно самой охлаждающей специализированной жидкости.
4. Из отсека передачи тепла, жидкость направляется прямо в термостат, принимающий участие в полном распределении потоков специально предназначенной жидкости – соответственно горячих и холодных. Когда жидкость имеет очень высокую температуру, устройство направляет ее для своевременного охлаждения к радиатору. А вот уже к водяному насосу жидкость направляется исключительно холодная.

Именно так и происходит работа системы охлаждения силового агрегата УАЗа, да и в большинстве других современных авто. Приведенная схема уместна и в отношении ряда других машин.

Когда требуется повысить температуру воздуха в салоне УАЗ Патриот, то водитель самостоятельно задействует переключатель отопителя. В этот момент открывается доступ жидкости к радиаторам отопителя. Тут же насос начинает активно нагнетать давление, ускоряется циркуляция жидкости для охлаждения по всем системным радиаторам. В целом, разобраться в схеме не сложно и вы сможете самостоятельно понять, как и что задействовано в процессе.

УАЗ Патриот с 3-им евростандартом заправляется тосолом А60М или немного отличающимся А40М. Более новые машины могут заправляться не только тосолом, но и антифризом. В процессе так сказать, отвода тепла принципиальной разницы в этих жидкостях нет вообще.

Вентилятор в UAZ Patriot в системе охлаждения

Такое устройство, как радиатор, как вы все знаете, является специализированной емкостью, в которой происходит охлаждение жидкости. Однако вряд ли жидкость могла бы охладиться, если бы отсутствовал такой обязательный элемент, как вентилятор. Любая, в том числе и рассматриваемая нами система охлаждения не обходится без вентилятора, который повышает интенсивность понижения температуры непосредственно самой жидкости внутри радиатора. Кто-то может, не знает, но в Патриотах, установлен зачастую на которых 409 двигатель, имеющийся вентилятор в обозначенной системе запускается от вязкостной муфты при помощи обычной ременной передачи. Данный тип устройства – классический гидравлический, ведь управляется жидкостью в специализированной гидромуфте. Владельцы авто знаю, что такой вентилятор наделен множеством недостатков, и зачастую они переоборудуют движок, а в частности, осуществляется замена вискомуфты на более хороший электрический вентилятор. Какие факторы мы можем отнести к минусам гидравлического вентилятора в устройстве системы:

1. При необходимости, вы не сможете вентилятор включить.
2. Вентилятор работает нестабильно, ведь скорость вращения его лопастей в целом зависит от числа оборотов, исходящих от коленвала.
3. На силовой агрегат автомобиля увеличивается нагрузка, поскольку, как уже говорилось, муфта работать за счет коленвала.

Следовательно, довольно часто, автовладельцы ставят на свой UAZ Patriot электрические вентиляторы, которые пользуются сейчас большой популярностью.

Как ни печально, но современные внедорожники отечественно производства оснащены вентиляторами охлаждающей системы, работающими от вязкомуфты. Эта самая вязкомуфта имеет свои недостатки, среди которых и высокая стоимость изделия, ведь она представляет собой полноценный узел.

Подведем итоги

В конце хочется отметить, что система охлаждения каждого без исключения автомобиля, для него крайне важна, причем, никакой нет разницы, бензиновый это, как 409 двигатель, или дизельный агрегат. Каждый мотор всегда будет нуждаться в отводе высокой температуры, дабы не заклинило «сердце» машины. Именно по этой причине все владельцы автомашин, в том числе и UAZ Patriot, активно должны следить за исправностью работы агрегата, чтобы не было допущено никаких сбоев. Иначе же, при возрастании температуры более 100-градусов, происходит несвоевременная остановка движка, и для него это фатально, и для водителя тоже.

Двигатель ЗМЗ 409 выпускал Заволжский моторный завод для транспортных средств, производимых на Ульяновском автомобильном заводе. Так, автомобили УАЗ получили модернизированный ЗМЗ 405 с некоторыми изменениями, а именно — клапанная крышка другой формы, улучшенный газораспределительный механизм и новая прокладка металлического типа.

Технические характеристики двигателя

Двигатель ЗМЗ 409, кроме прочих изменений получил ряд доработок, а именно — клапанная крышка другой формы, улучшенный газораспределительный механизм и новая прокладка металлического типа. Также, увеличился объём, что повлекло за собой модернизацию системы охлаждения.

Прежде, чем рассматривать описание и устройство мотора, стоит определиться с техническими характеристиками 409-го:

Общее описание системы охлаждения

Система охлаждения ЗМЗ 409 имеет типичную конструкцию для всех моторов, производимых Заволжским заводом. Так, силовой агрегат построен с закрытой системой охлаждения, в которой имеются следующие элементы:

• Радиатор.
• Водяная рубашка блока и ГБЦ.
• Водяной насос.
• Расширительный бачок.
• Термостат.
• Патрубки.
• Радиатор и вентилятор отопителя.
• Электровентилятор основного радиатора.
• Датчик температуры ОЖ.

Детали и схема устройства

Схема устройства охлаждения двигателя ЗМЗ 409 достаточно простая и присущая всем инжекторным версиям. Охлаждающая жидкость циркулирует по кругам — большому и малому. Рассмотрим, детали узла «охлаждайки» более детальнее.

Радиатор и электровентилятор

Радиатор и электровентилятор обеспечивают постоянную температуру мотора в пределах 87-103 градуса Цельсия, чтобы двигатель не перегрелся. На первых моделях двигателя устанавливался трёхрядный охладитель медной конструкции. Но, после неудачных испытаний, конструкторами было принято решение сменить радиатор на трёхрядный алюминиевый.

Электровентилятор включается при помощи блока управления, который регулирует температуру мотора при помощи датчика температуры охлаждающей жидкости. Данные о температурном режиме считываются с рубашки охлаждения и подаются на ЭБУ, который включает и выключает основной вентилятор.

Неисправность вентилятора и радиатора охлаждения ведут к плохой циркуляции и недостаточном охлаждении системы. При этом мотор может перегреваться.

Если в паре с этим ещё и неисправен термостат, то это приведёт к перегреву мотора, что потянет более серьёзные неполадки.

Термостат

Обеспечивает перевод потоков охлаждающей жидкости с малого на большой круг и наоборот. Так, открывается термостат при температурном диапазоне в 60-70 градусов. Это одна из самых важных деталей мотора, поскольку именно она регулирует эффективный и быстрый прогрев движка, а также нормальную работу системы ОЖ.

При прогреве мотора термостат находится в закрытом положении и циркуляция ОЖ обеспечивается по малому кругу без участия радиатора. После открытия термостата жидкость начинает гоняться по большому кругу, что обеспечивает эффективное охлаждение благодаря радиатору.

Неисправность термостата приводит к тому, что двигатель начинает греться, поскольку он находится в закрытом состоянии и зачастую, эта неисправность сопровождается частым включением электровентилятора.

Смена термостата проводится легко, для этого просто необходимо слить ОЖ до уровня ниже детали и открутить корпус. Под корпусом находится изделие. При замене стоит менять и уплотнительную резинку.

Водяной насос

Водяной насос или помпа служит для обеспечения циркуляции ОЖ по всей системе. Неисправность данного элемента приводит к потере жидкости и перегреву силового агрегата. Обычно износ подшипников внутри изделия приводит к заклиниванию, из-за чего из-под водяного насоса начинается течь.

Отопитель

Одним из неотъемлемых элементов системы охлаждения является система отопителя. Она включает в себя входящий и выходящий патрубок, радиатор и электровентилятор. В зимнее время активно эксплуатируется, чем дополнительно охлаждает движок.

Расширительный бачок и пробка

В расширительный бачок вытесняются газы и пары, которые образуются вследствие эксплуатации системы. Там, этот элемент служить также уровнем ОЖ в системе. Через пробку вытесняется воздух, а также горячая «охлаждайка» при перегреве силового агрегата.

Патрубки

Патрубки — промежуточные элементы, через которые циркулирует охлаждающая жидкость, а также соединяются разные элементы системы. Неисправность данных деталей может привести к потере жидкости, что может значительно снизить уровень в движке. Обычно, в зависимости от пробега и местности эксплуатации данные детали рекомендуется менять один раз на 100 000 км пробега.

Датчик температуры

Датчик температуры охлаждения считывает данные о температурном режиме и передаёт их в электронный блок управления, который проводит регулировке температуры. Устанавливается он на термостате.

Неисправность элемента может привести к тому, что мотор будет перегреваться, поскольку электровентилятор не будет включаться. Особенно это опасно в летний период. Также, проблемы с датчиком могут послужить ряду других проблем связанных с мотором.

Водяная рубашка

Водяная рубашка охлаждения находится внутри блока цилиндров и головки блока. Она обеспечивает вывод тепла с этих элементов, которые нагреваются в процессе эксплуатации. Так, при помощи водяного насоса и патрубков жидкость двигается в радиатор, где собственно и происходит охлаждение, а затем возвращается для поглощения нового тепла.

Если эксплуатация мотора производится на воде, то зачастую каналы рубашки охлаждения берутся коррозией, что приводит к разрушению стенок. Долгая эксплуатация в таком режиме может привести к попаданию охлаждающей жидкости в цилиндры мотора, что может привести к гидроудару и капитальному ремонту силового агрегата.

Такая ситуация сильно ударит по карману владельца, поэтому рекомендуется проводить эксплуатацию движка на тосоле или антифризе, которые менее пагубно влияют на элементы силового агрегата.

Вывод

Система охлаждения двигателя ЗМЗ 409 — типичная для всех силовых агрегатов Заволжского моторного завода. Мотор стал преемником 405-го и 406-го моторов, а поэтому система ОЖ у них одинаковая. Неисправности элементов системы могут привести к перегреву, что в свою очередь станет причиной деформации и прогиба головки блока цилиндров. Это может послужить капитальному ремонту всего силового агрегата.