Локализация автомобильного производства в россии

14 июня 2015 Александр Зайцев

Сайт Wroom.ru составил рейтинг выпускающихся в России автомобилей по уровню локализации. Эта цифра показывает, какая часть комплектующих для конкретной модели производится в стране, а не импортируется из-за рубежа. При подготовке рейтинга использованы данные автопроизводителей.

Лидером по локализации в стоимостном выражении является седан Renault Logan первого поколения, все еще выпускающийся на заводе в Москве. Автомобиль, выпускающийся в России с 2005 года, состоит из отечественных комплектующих на 72%.

Первый «Логан» встал на конвейер «Автофрамоса» десять лет назад

Чуть меньше показатели локализации у собираемых на том же предприятии «Рено-Россия» кроссоверов Renault Duster и Nissan Terrano (66%), в производимые на АвтоВАЗе модели Logan и Sandero нового поколения локализованы на 62%.

Седан Volkswagen Polo калужской сборки состоит из отечественных комплектующих на 60%, модели Nissan Almera и Skoda Rapid — на 50%, а популярные автомобили Hyundai Solaris и Kia Rio локализованы на 47%.

Показатели таких моделей, как Peugeot 407, Citroen C4, Ford Focus, Nissan Teana, Toyota Camry составляют примерно 30–33%, а уже снятые с производства автомобили Opel Astra J и Chevrolet Cruze были локализованы на четверть.

«Ларгус» имеет иностранное происхождение, несмотря на отечественную марку

О степени локализации можно говорить и применительно к «отечественным» моделям, в производстве которых также используются импортные комплектующие. Например, внедорожник Chevrolet Niva, несмотря на иностранную марку, состоит из отечественных деталей на 95%, «Лада Калина» — на 85%, а универсал «Лада Ларгус» и тольяттинские «Датсуны» — примерно на 70%.

Наиболее «импортной» отечественной машиной является внедорожник «УАЗ Патриот»: лишь 50% его комплектующих имеют российское происхождение. У перспективных моделей «Лада Веста» и «Лада XRAY» степень локализации составит по плану около 75%.

Степень локализации некоторых автомобилей, выпускаемых в России

В 2014 году на российских автозаводах было выпущено 1 миллион 352 тысячи машин иностранных марок: большая часть из них (1,094 миллиона) — по полному циклу со сваркой и окраской кузовов, остальные — методом крупноузловой сборки.

Высокая степень локализации позволяет не только выполнить правительственные требования для сборочных предприятий, но и в условиях роста курсов валют позволяет сдерживать рост цен на автомобили. Это было хорошо заметно минувшей зимой, когда из-за падения рубля многие компании были вынуждены поднять цены на 60–70%, а некоторые марки подорожали всего на 15–30%.

Разговоры о локализации производства автомобилей в России периодически «всплывают» в СМИ, когда речь идет об иностранных производителях, на тех или иных условиях получающих у властей те или иные послабления. На самом же деле тема эта куда более серьезна, поскольку локализация – это не только сборка машин на конвейере, это в первую очередь – производство компонентов для автомобилей на территории страны. Готова ли наша автокомпонентная отрасль обеспечить комплектующими конвейеры автомобильных заводов в России?

Локализация – пожалуй, один из самых неоднозначных аспектов жизни российского автопрома.

Уровень технологий и качества, свойственный многим российским поставщикам, делает этот процесс довольно сложным. В советское время было принято, чтобы заводы изготавливали все или большинство компонентов для своей продукции самостоятельно. Результат такой технической политики был, как правило, негативный: советские товары повышенным качеством не отличались. Отсутствие конкуренции на рынке, а также невозможность в рамках одного предприятия иметь высокие компетенции сразу по всем направлениям производства запчастей делали свое черное дело.

Сегодня отечественный автопром в большинстве случаев закупает комплектующие у сторонних производителей, специализирующихся на конкретных видах продукции и имеющих производственные компетенции в своей области. При этом наличие у такого поставщика собственного производства в России – важнейший фактор при принятии решения о сотрудничестве с ним, но не решающий.

К сожалению, многие российские компании не могут обеспечить стабильное качество продукции, зависящее от надежности и выстроенности своих технологических процессов. Качество комплектующих часто не соответствует заявленным параметрам или колеблется от партии к партии. Эта проблема может быть вызвана как отсутствием инвестиций в закупку необходимого оборудования, так и непрофессиональным подходом к управлению качеством и организации технологических процессов.

Попробуем разобраться в этой теме, обратившись к специалистам одного из крупнейших отечественных автопроизводителей нашей страны – Горьковского автозавода. Чтобы выпускать конкурентоспособную продукцию, заводу приходится балансировать между глубиной локализации своей техники и качеством продукции.

«В последние годы ситуация с российскими поставщиками меняется к лучшему. Как только в России появляется производитель, готовый предложить качественный продукт по конкурентоспособной цене, мы рассматриваем возможность замены иностранного поставщика соответствующих запчастей на отечественного. Это происходит не только и не столько из патриотических соображений. За такой политикой стоит четкая бизнес-логика: товары, произведенные в рублевой зоне, не зависят от колебаний валютных курсов. С другой стороны, географическая близость поставщика и его присутствие в едином таможенном пространстве обеспечивают высокую гибкость при заказе, изменении номенклатуры, организации логистики и т.д.», – говорит директор автозавода «ГАЗ» Андрей Софонов.

«Мы считаем себя не вправе рисковать качеством машин и безопасностью клиентов. Поэтому сотрудничество с каждым новым контрагентом начинается только после того, как он подтвердит свою способность обеспечивать стабильное качество на серийных партиях комплектующих. И если мы видим стремление к тому, чтобы соответствовать всем нашим требованиям, стремление к улучшению своих процессов, мы поддерживаем таких производителей, работаем с ними и помогаем им стать нашими партнерами», – продолжает он.

В компании нам рассказали о том, что они не делают различий между внутренними и внешними поставщиками комплектующих. Стандарты качества и правила приемки РРАР (Production Part Approval Process – «процедура согласования производства комплектующих») – едины для всех. Лишь после тщательного анализа производственных процессов партнеров, изучения качества компонентов на всех стадиях жизненного цикла принимается решение о приобретении продукции того или иного поставщика. РРАР – неотъемлемая часть операционной системы качества.

Заметим, что производитель далеко не всегда «ждет милостей от поставщиков», рассчитывая лишь на их потенциал локализации деталей для своих машин.

Для решения вопроса локализации компонентной базы российский автопром реализует собственные проекты. Так, на территории завода работает целый ряд автокомпонентных производств: Matador – каркасы панели приборов, Lear – каркасы сидений, «Сотекс» – сидения, Yapp – топливные баки, совместное с европейской компанией Bosal – производство систем выпуска отработанных газов, СП по выпуску деталей крепежа со шведской Bulten, выпуск передних мостов для машин Volkswagen и SKODA, производство штампованных кузовных деталей для Mercedes-Benz Sprinter. ГАЗ также поставляет компоненты для двигателестроительного завода Ford Sollers, для тормозных систем WABCO, выпускает рамы для внедорожников Mitsubishi.

Однако на рынке существуют и серьезные проблемы, одной из таких эксперты отечественной автокомпонентной отрасли называют «ложную локализацию» производства. Она заключается в следующем. Компания объявляет себя российским производителем, обеспечивая себе льготы и преференции со стороны государства. Но при этом по сути глубина локализации его продукции составляет ниже 20%, а иногда – даже менее 10%. Когда речь идет о подобного типа производстве автомобильных узлов, компания при этом выполняет лишь несколько простейших сборочных операций, фактически просто прикручивая друг к другу импортированные компоненты. В случае «локализованного» химического производства фирма ограничивается простым смешиванием нескольких импортных химикатов.

На рынке не редки случаи, когда крупные российские поставщики комплектующих или материалов стремятся через лоббизм стать чуть ли не единым поставщиком для всех российских автопроизводителей. Но автопроизводители опасаются повторения печального опыта, когда из-за некачественных материалов машины приходили в негодность, не успев доехать даже до первого ТО. При этом продукцию подобных компаний зачастую нельзя в полной мере называть российской, т.к. она почти на 80% состоит из импортных составляющих среднего качества (в основном из Китая) и тоже привязана к курсу валют. Например, такая проблема очень остро стоит в отношении отечественной лакокрасочной продукции.

Подобная «псевдолокализация» может привести не к снижению, а, наоборот, к увеличению рисков по сравнению с закупками материалов напрямую от зарубежных производителей. Кроме того, такая псевдороссийская продукция, также как и честно импортируемая, зависит от колебаний валютных курсов, от прихотей регулирующих органов других стран (например, от санкций), от сложных логистических цепочек и прочих непредсказуемых факторов. Постоянное удорожание импортных поставок приводит к непрерывному повышению цены готовой продукции. А маленькие объемы производства и связанное с этим отсутствие налаженных технологических процессов ведут еще и к проблемам качества, которые вынуждают уступать позиции на рынке международным производителям.

Переломить подобные тенденции – под силу, пожалуй, лишь государству. Именно оно должно стимулировать создание качественной компонентной базы в стране, поскольку ее наличие снижает себестоимость отечественной продукции, нейтрализует зависимость от колебаний валютных курсов. В конечном счете это еще и основа технологической безопасности страны.

Автор: Московский комсомолец , источник: АВТОСТАТ

Выпускаемые в России автомобили иностранных марок, в среднем, почти наполовину состоят из деталей отечественного производства. Сегодня локализация приобрела для зарубежных автопроизводителей особое значение: в условиях падения рубля закупка комплектующих в национальной валюте позволяет сдерживать рост цен и сохранять маржинальность. Однако серьезной проблемой для сборщиков иномарок остается низкое качество продукции российских поставщиков.

101777_1_5

От ковриков — к моторам

На заре автомобильного бума в России зарубежные компании активно разворачивали у нас отверточную сборку своих машин, для которых у отечественных поставщиков закупались в лучшем случае салонные коврики. Однако в 2005 году российское правительство ввело режим промышленной сборки, в рамках которого иностранцы должны были достигнуть необходимого уровня локализации производства, получив взамен возможность беспошлинно ввозить комплектующие. Соответствующие соглашения с властями подписали многие зарубежные автопроизводители, тем более что последующее повышение пошлин на ввоз готовых кузовов окончательно поставило крест на крупноузловой сборке.

В 2011 году правительство решило продлить промсборку до 2020 года, ужесточив при этом требования для его участников. Тогда желающих воспользоваться льготным режимом было всего четыре — консорциум АВТОВАЗ-Renault-Nissan-«ИжАвто» и КАМАЗ-Mercedes, СП «Ford Sollers», Volkswagen и General Motors. Они обязались расширить производственные мощности до 350 тыс. автомобилей в год и достичь локализации в 60%, в том числе за счет двигателей российского производства.

b508825f13331acda115865f275cc433

С русским «сердцем»

По данным Минпромторга на 2014 год, средний уровень локализации иномарок в нашей стране достиг 45%. Конечно, поначалу автопроизводители стали закупать у российских поставщиков такие простейшие комплектующие, как фары, колесные диски, аккумуляторы, сиденья, топливные баки и пластиковые изделия — панели приборов, бамперы. Как отмечает начальник отдела связей с общественностью «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» Мария Мальцева, автопроизводители традиционно стараются локализовать в первую очередь крупные автокомпоненты, чтобы снизить затраты на их логистику. Однако в дальнейшем перечень локализованных деталей пополнили, к примеру, выхлопные системы, элементы подвески и штампованные детали кузова, что вывело локализацию иномарок в России на новый уровень.

«Основную долю в объеме локализованных автокомпонентов для иномарок составляют отдельные детали интерьера, экстерьера и кузова, поскольку их локализация требует относительно небольшого объема инвестиций, а также небольшого требуемого объема производства для достижения экономической эффективности», — констатирует менеджер практики по оказанию консультационных услуг компаниям автомобильной отрасли PwC в России Александр Кардаш.

1324011856

Между тем дошла очередь и до технически сложных агрегатов, таких как мотор и трансмиссия. АВТОВАЗ, освоивший производство двигателей и коробок передач по лицензии Renault-Nissan, с прошлого года поставляет их для выпускаемых в России моделей Renault и Nissan. А в ближайшее время свои моторные заводы запустят в России Volkswagen и Ford. По словам исполнительного директора НП «Объединение автопроизводителей России» Игоря Коровкина, наибольшую трудность в локализации автокомпонентов представляют технически сложные узлы и агрегаты, такие как двигатели, коробки передач, электронные системы управления и их составляющие, а также изделия, экономическая эффективность производства которых предполагает их массовый выпуск.

Об иномарках — в деталях

Наиболее глубокой локализации на сегодняшний день достиг Renault (68%) в рамках подписанного совместно консорциумом соглашения о промсборке. Больше всего отечественных комплектующих получили Renault Logan, Sandero и Duster, причем высокая степень локализации достигается, прежде всего, за счет широкой номенклатуры штампованных элементов кузова. Уже с момента открытия производства Hyundai обеспечил локализацию Solaris и Kia Rio в 46%, в том числе благодаря собственной штамповке кузовных деталей. На российских заводах Volkswagen, Ford и Nissan этот показатель составляет 40–45%. Седаны Peugeot 408 и Citroen C4 Sedan «обрусели» лишь на 35%, Toyota Camry — на 30%, а вседорожники Mitsubishi Outlander и Pajero Sport — и вовсе на 20%.

1438479232_01

Как отмечают в PwC, автопроизводители отдают предпочтение локализации автомобилей массового сегмента, где целевая аудитория достаточно чувствительна к цене. «В условиях продолжающейся девальвации рубля локализация автокомпонентов является одним из немногих инструментов для производителей иномарок по сдерживанию роста себестоимости автомобиля и, как следствие, цены на конечный продукт, — комментирует Александр Кардаш. — Однако на дальнейшие планы по локализации производства иномарок будут влиять ожидания по динамике автомобильного рынка в России. Если в среднесрочной перспективе авторынок продолжит сокращаться, многие производители могут пересмотреть свои планы (в том числе с точки зрения объемов производства и сроков локализации автокомпонентов) или вообще отказаться от дальнейшей локализации производства».

Все глубже и глубже

Впрочем, в условиях девальвации рубля многие автоконцерны стали только форсировать локализацию производства в России, даже сверх требований по промышленной сборке. И это несмотря на то, что сроки действия соглашений по льготному режиму истекают уже в 2018–2020 годах, после чего промсборщики будут ввозить комплектующие на общих основаниях. Так, перед российским подразделением PSA Peugeot Citroen поставлена задача по увеличению локализации производства до 50% к 2017 году. Как заявили в пресс-службе компании, локализация позволяет снизить зависимость от изменения курсов валют и оптимизировать расходы на логистику, что способствует уменьшению производственных затрат. Повышение уровня локализации увеличивает конкурентные преимущества и позволяет поддерживать бизнес, сохраняя стабильный уровень производства, добавляют в Ford Sollers, где к 2018 году намерены достичь локализации в 60%. «Мы заинтересованы в расширении локализации производства и уделяем особое внимание реализации намеченных планов, в том числе и по производственным мощностям. Для нас это особо важно, поскольку в доле российских продаж Mitsubishi на локально произведенные модели приходится около 55%», — вторит президент и исполнительный директор «ММС Рус» Наоя Такаи.

1438262555_vw_kaluga_30_07_2015

Рублевые комплектующие

Вполне очевидно, что при всеобщем повышении цен на авторынке наиболее выигрышно смотрятся иномарки с наибольшей степенью локализации. Так, к примеру, Hyundai Solaris и Kia Rio увеличивают свой отрыв от конкурентов, заняв верхние строчки рейтинга продаж. «Конечно, здесь сказываются и государственные программы поддержки, но влияние локализации на стоимость машин тоже стоит отметить — на заводе Hyundai локализация достигла почти 50%», — говорит генеральный директор «Auto-Dealer-СПб» Михаил Чаплыгин.

Несмотря на достаточно высокий уровень локализации питерского предприятия, доля импортных закупок завода также остается существенной, отмечает, в свою очередь, Мария Мальцева. К тому же, по ее словам, сама по себе локализация не гарантирует снижение цены, ведь рост курсов валют влияет, в том числе, и на уровень цен автокомпонентов, произведенных в России.

Впрочем, невысокий уровень локализации (порядка 20%) стал одной из причин ухода с российского рынка General Motors. Как рассказал директор по связям с общественностью GM Россия Сергей Лепнухов, компания работала над дальнейшей локализацией и планировала ее постепенно повышать. Однако сложная экономическая ситуация, резкое падение потребительского спроса и обвал курса национальной валюты, который существенно повысил стоимость ведения бизнеса в стране, стали главными причинами консервации завода и общей реструктуризации бизнеса компании в России.

Напомним, основными моделями на конвейере GM в Петербурге были Chevrolet Cruze и Opel Astra — именно по ним и велась работа по локализации. По мнению Михаила Чаплыгина, главным фактором, не позволившим GM увеличить локализацию, стало отсутствие четких планов развития производства на предприятии. «Поставщики приходят под конкретные планы и под конкретные модели, которые могут в перспективе нескольких лет быть бестселлерами на российском рынке. Этого нельзя было сказать о продукции GM. Модели не обновлялись, и их перспективы становились все более туманными, тем более на падающем рынке. Поэтому без отсутствия каких-либо гарантий по объему производства стимула у поставщиков в работе с GM становилось все меньше», — рассуждает эксперт.

gm-autowerk-288942

Стоп — машина!

Между тем падение объемов выпуска автомобилей в России заставляет сокращать свою деятельность и поставщиков, у которых себестоимость производства также значительно возросла, а поддержки от государства они, в отличие от автопроизводителей, не получают. Как сообщалось, из-за закрытия завода GM и снижения заказов от Ford американский производитель сидений Johnson Controls закрывает предприятие в Ленинградской области, сохранив при этом площадку в Тольятти. По той же причине свернула производство в Ленинградской области и канадская Magna, которая сосредоточит выпуск автокомпонентов на своих мощностях в Калуге. В то же время французская Faurecia провела массовые сокращения на своих калужских площадках и заморозила новое предприятие в Татарстане. А японская Unipress приостановила строительство предприятия по штамповке кузовных деталей в парке поставщиков Nissan в Санкт-Петербурге. По словам участников отрасли, количество проектов по выпуску автокомпонентов, которые были заморожены или закрыты, исчисляются десятками.

Прекращение деятельности зарубежных производителей автокомпонентов в России влечет за собой необходимость поиска новых партнеров или заключения соглашений с материнскими компаниями — производителями автокомпонентов, добавляет Александр Кардаш. По его мнению, это может привести к снижению качества и росту стоимости комплектующих, а также усложнит процесс закупки.

Проблемы с качеством

Однако проблемы поставщиков мало волнуют автопроизводителей, для которых зачастую проще и выгоднее закупать комплектующие за рубежом. «Мы ежегодно выпускаем более 200 тысяч автомобилей, и для нас важно иметь надежных поставщиков автокомпонентов, — подчеркивает Мария Мальцева из „Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус“. — Главными критериями в выборе поставщиков для нас являются соответствующее международным стандартам качество автокомпонентов, конкурентная с точки зрения глобального рынка цена и своевременные поставки в необходимом объеме. К сожалению, на сегодняшний день не все российские поставщики отвечают этим критериям».

20150508_20150127_127722_7_15

Поставщики по соседству

По мнению Александра Кардаша, развитию автокомпонентной отрасли в нашей стране могла бы способствовать поддержка производителей комплектующих со стороны государства — например, за счет налоговых и таможенных преференций, а также стимулирования создания совместных предприятий с российскими компаниями.

Как считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, конкуренция в производстве автокомпонентов в России на сегодняшний день существенно выросла, тем более что спрос на автомобили в нашей стране в значительной мере остается неудовлетворенным. К тому же помимо поставок на конвейеры есть еще и вторичный рынок автодеталей, который по своим размерам даже больше. «Иномарок в стране огромное количество, с каждым годом их становится все больше, и всем им требуются запчасти. А произведенные в России комплектующие будут привлекательнее по цене, чем ввезенные из-за рубежа», — полагает он.