Итак, наконец про это.
Спасибо DE-EVIL за его подробный пост про боди-лифт 25 мм, потому что ранее читал, что меньше чем на 6 см соренто не лифтанешь. Так вот, поднять кузов можно на любую высоту, дальше объясню почему.
В моем случае выбор высоты лифта 25 мм обусловлен 2 соображениями:
1. Высотой гаража и ворот, которая у меня впритык — на симексах уже немного задеваю за балку крыши у ворот;
2. Чем меньше лифт, тем больше прочности остается у шпилек на изгиб при ДТП.
На большинстве внедорожников лифт кузова представляет замену опор на более высокие вместе с заменой болтов, крепящих кузов к раме, на более длинные. Однако на Соренто 1 поколения болты приварены к кузову и не подлежат замене никаким способом.
На дорестайле кузов крепится на 10 опорах, на рестайле — на 8. Свободная длина болтов-шпилек на рестайле такова:
1 ряд опор (начиная с передней части машины) — чуть более 10 мм
2 ряд опор — менее 5 мм
3 и 4 ряд опор — чуть более 15 мм.
Таким образом, осуществить какой-либо лифт кузова на штатных шпильках не представляется возможным. Необходимо нарастить длину шпилек..
Далее о конструкции опор кузова.
Элемент представляет из себя резинометаллическое изделие и состоит из 2 резиновых подушек-опор (нижняя и верхняя) с металлическими основаниями и сквозным отверстием в середине. Верхняя подушка надевается на шпильку кузова металлическим основанием к кузову, нижней резиновой частью ставится на раму. В отверстие подушки и рамы на шпильку вставляется стальная втулка. Снизу резиновой частью к раме одевается нижняя подушка, к ней шайба, вся конструкция стягивается гайкой.
Диаметр отверстий в основаниях опор совпадает с внутренним диаметром втулок. Таким образом, втулка прочно зажимается основаниями опор, а кронштейн рамы зажимается резиновыми подушками, которые демпфируют перемещение кузова относительно рамы.
Внутренний диаметр втулок 2,3 и 4 ряда составляет не менее 19 мм. Именно этот факт является ключевым для создания удлинительных НАВЕРТЫШЕЙ на шпильки.
Вживую они выглядят так:
Втулка-навертыш внешним диаметром 19 мм вставляется в штатные основания опор снизу и во втулки:
Толщина стенки составляет 3,5 мм, что при использовании инструментальной стали обеспечивает достаточную прочность.
Поскольку навертыш выполнен в форме болта с внутренней резьбой М12х1,25, за счет широкой шляпки штатную шайбу у нижней опоры можно убрать. Шестигранник навертыша под ключ 30 мм позволяет также избавиться от заводских гаек.
Опоры первого ряда приходится немного доработать, так как втулка там внешним диаметром 19 мм, а внутренним около 13. Решение — укоротить штатную втулку примерно на 10 мм, чтобы преднатяг подушки обеспечивал не стык нижнего основания и втулки, а стык втулки и среза резьбовой части навертыша. При этом отверстие в основании нижней подушки необходимо расширить до 19 мм.
Сами проставки на шпильки вытачиваются из капролона — 6 проставок больших 70 мм и 2 маленьких 50 мм. Также необходимо сразу учесть, что шпильки кузова имеют различную толщину — резьба-то везде 12х1,25 мм, а вот после резьбы идет стержень 16 мм — на 2,3,4 опорах, и 12 мм — на шпильках 1 ряда.
Навертыши позволяют достичь 2 важных целей:
1. Обеспечить лифт кузова на любое произвольное разумное расстояние;
2. Избежать подрезки нижних опор. Завод неслучайно выполнил нижние опоры по высоту даже больше верхних. Это свидетельствует о том, что они также несут немалую нагрузку. Подрезать их — значит уменьшить ресурс, что не представляется разумным.
Привожу чертеж проставок и навертышей:
Для начала, опять же спасибо Алексею, были осмотрены верхние опоры кузова на предмет повреждений. Опоры второго ряда были в трещинах, остальные получше.
Я тогда рассудил, что с огромной вероятностью больше снимать кузов с рамы не буду (хотя сейчас уже не уверен в этом:DDD), поэтому при бодике верхние подушки лучше сразу поменять. Нижние опоры оставил старыми, заменить их в любой момент никакого труда нет.
Получил от Санька (респект ему великий) выточенные детали:
Далее мы поехали в бокс №1 на подъемник.
Опять же руководствовался постом Алексея, последовательность действий такая:
-Снять передний бампер (задний подпиленный даже не пришлось снимать)
-Снять подкрылки;
-Отсоединить заливные горловины топливного бака;
-Отсоединить тормозные трубки задней оси на раме в арке переднего правого колеса;
-Отсоединить тормозные шланги передней оси от рамы, рассоединив с тормозной магистралью;
-Отсоединить бачок ГУРа;
-Снять АКБ;
-Рассоединить рулевой вал путем ослабления болтов шлицевой муфты;
-Отсоединить патрубок корпуса воздушного фильтра;
-Отсоединить клеммы датчиков удара;
-Отсоединить от кузова под машиной кронштейн тросика АКПП;
-Отсоединить от кузова тросик ручника;
-Отсоединить кабели датчиков АБС в арках арках задних колес.
Несмотря на довольно обширный список, ничего сложного и долгого в работе нет. Потом правда придется прокачивать тормоза.
Далее откручиваем все гайки опор кузова, подставляем под пороги лапы подъемника и помаленьку поднимаем кузов до пор, пока верхние подушки не вылезут со шпилек.
Дорожный просвет Киа Соренто или клиренс, как и для любого другого легкового автомобиля является важным фактором на наших дорогах. Именно состояние дорожного покрытия или его полное отсутствие заставляет российских автолюбителей интересоваться клиренсом Kia Sorento и возможностью увеличения дорожного просвета с помощью проставок или усиленных пружин.
Для начала стоит честно сказать, что реальный клиренс Киа Соренто может серьезно отличатся от заявленного производителем. Весь секрет в способе измерения и месте измерения дорожного просвета. Поэтому узнать реальное положение дел можно лишь самому вооружившись рулеткой или линейкой. Официальный клиренс Киа Соренто разных поколений существенно различается. Пожалуй самый внедорожный просвет у первых поколений модели. Но обо всем по порядку.
- Клиренс Киа Соренто 2002 г.в. – 210 мм
- Клиренс Киа Соренто 2006 г.в. – 203 мм
- Клиренс Киа Соренто 2009 г.в. – 184 мм
- Клиренс Киа Соренто 2012 г.в. – 185 мм
- Клиренс Киа Соренто Прайм 2015 г.в. – 185 мм
Так постепенно настоящий внедорожник и перерождается в большой кроссовер.
Некоторые производители идут на хитрость и заявляют размер дорожного просвета в “пустом” автомобиле, однако в реальной жизни у нас полный багажник всевозможных вещей, пассажиры и водитель. То есть в загруженном авто клиренс будет совершенно другим. Еще один фактор, который мало кто имеет ввиду, это возраст машины и износ пружин их “проседание” от старости. Вопрос решается установкой новых пружин или покупкой проставок под просевшие пружины Kia Sorento. Проставки позволяют компенсировать просадку пружин и добавит пару сантиметров дорожного просвета. Иногда даже сантиметр на парковке у бордюра играет важную роль.
Но не стоит увлекаться “лифтом” дорожного просвета Киа Соренто, ведь проставки для увеличения клиренса ориентированы только на пружины. Если не обратить внимание на амортизаторы, ход которых зачастую очень ограничен, то самостоятельная модернизация подвески может привести к потери управляемости и поломке амортизаторов. С точки зрения проходимости большой дорожный просвет в наших суровых условиях это хорошо, однако на больших скоростях на трассе и в поворотах появляется серьезная раскачка и дополнительные крены кузова.
Подробное видео установки проставок для увеличения дорожного просвета на Киа Соренто.
Любой производитель автомобиля при проектировании подвески и выбора величины клиренса ищет золотую середину между управляемостью и проходимостью. Пожалуй самый простой, безопасный и незатейливый способ увеличить просвет, это установить колеса с “высокой” резиной. Смена колес позволяет легко нарастить клиренс на сантиметр другой.
Первое поколение рамного внедорожника Kia Sorento I появилось в 2002 году. В 2006 году модель подверглась рестайлингу, который немного изменил его внешний вид и линейку ДВС. В 2009 году вышло второе поколение Sorento.
Для Российского рынка Соренто (БЛ) собирали изначально в Южной Корее, но с некоторых пор его производство идет и в России.
Дорестайлиновые модели Соренто выпускались с дизельным турбированным 140-сильным мотором 2.5 литра CRDi и с двумя атмосферными, работающими на бензине – 2.4 и 3.5 литра (139 и 195 сил). После рестайлинга дизель 2.5л. форсировали до 170 «коней», а в бензиновую линейку стал представлять 3.3-литровый 248-сильный мотор. Так же на автомобильном рынке можно найти малочисленные рестайлинговые версии машин с двигателемя 3.3л. (238л.с.) и 3.8л. (262л.с.).
Модификации и характеристики двигателей Киа Соренто первого поколения
Больше всего «геморроя» своим владельцам доставлял дизельный Соренто. Причины большинства его неприятностей кроются в низком качестве российского дизтоплива. Первыми начинают страдать элементы топливной системы, потом двигатель начинает работать с перебоями, порой его сложно становится запустить.
Российское дизельное топливо не обладает достаточной жирностью, что сказывается на качестве смазки элементов ТНВД, и в нем появляются задиры. Металлические частицы далее попадают в топливоподающие каналы, в бак и в форсунки.
Очень часто при попытке заменить свечи накала на дизельном Соренто владельцы сталкивались с проблемой прикипания свечи. Особо сильные автолюбители ломали свечу при попытке сорвать ее с места.
Плохой запуск дизеля либо его внезапная остановка во время работы связаны с переливом форсунок. Такая проблема начинает проявляться обычно после 150 тысяч км пробега. Лечится заменой или ремонтом форсунок.
Рестайлинговый дизельный мотор также не радовал своих обладателей. На высоких оборотах двигающегося с нагрузкой автомобиля обрывало шатун на одном из поршней ДВС, а далее поршень расколачивал двигатель изнутри. Агрегат приходилось менять после этого. Случаи редкие, но имели место быть. Происходило это в интервале 30-80 тысяч км.
Также обновленный дизельный ДВС прославился обрывом болта, крепящего форсунку, что приводило к ее выпрыгиванию во время работы. Чаще всего это касалось четвертой форсунки. Случалось такое после 70 тысяч км пробега. Производитель признал проблему, и производил замену болта на более надежный.
Больших нареканий к турбокомпрессору нет. Но на обновленном дизеле он выходит из строя чаще. О его скорой кончине вам сообщит свистящий звук и появление масла в воздуховоде. Обычно эти все явления начинаются после 100 тысяч км, а ресурс турбины составляет не менее 150 тысяч км.
Цепь привода ГРМ у этого мотора рекомендуется менять каждые 100 тысяч км. Если этого не делать, то растянутая цепь начинает греметь и даже может оборваться.
Из-за отказа редукционного клапана ТНВД дизель может неустойчиво работать на холостом ходу. Сам насос ходит более 200 тысяч км.
Бензиновые моторы у Sorento 1 не такие капризные, но определенные недостатки присущи и им. ГРМ привод на таких моторах ременной, и интервал его обслуживания составляет 60 000 км.
2.4-литровый ДВС удивляет перегревом в холодное время (не все моторы, конечно, но случаи были). А все из-за того, что термостат неправильно работает изначально. Производитель пытался решать проблему, но тщетно. Кто-то пытался подбирать термостат от другого авто, но это не всегда давало результат. После 100 тысяч км пробега эти моторы зачастую начинают кушать масло (от 0.3 до 0.8 литра на тысячу км).
3.5-литровые моторы грешат срывом демпфера приводного ремня на пробеге более 100 тысяч км. Срывало шкив из-за разрушения болта, который его фиксирует. Обычно болт разрушался после того, как изношенный шкив начинал разбалансировано работать. Если такое произошло, шкив лучше заменить, так как его будет срывать и срывать.
Также у такого мотора существует проблема подсоса воздуха через впускной коллектор, из-за чего двигатель начинает работать неустойчиво. Заслонку на впускном коллекторе может оборвать после 100 тысяч км пробега, после чего она летит прямо в цилиндр.
3.3-литровый ДВС серьезных проблем не показал. Есть небольшой недостаток, который выражается в тарахтящем звуке на первых 2-3 секундах запуска мотора. Скорее всего, это вызывается недостаточной смазкой в начале его работы.
Натяжной ролик ремня генератора отхаживает 130-140 тысяч до замены. Можно не менять сам ролик. Достаточно ограничиться заменой подшипника.
Помпа живет чуть более 100 тысяч км, а расширительный бачок ОЖ может потечь ближе к 150 тысячам. Примерно столько же служит и катализатор.
МКПП Соренто достаточно надежны. Сцепление живет больше 100 тысяч км.
АКПП очень редко, но все же может начать «тупить». Лечится это перепрошивкой блока управления коробкой. Неправильные показания расходомера на дорестайлинговых автомобилях могут нарушить алгоритм работы КПП, что заставит ее несвоевременно переключать передачи.
ДМРВ живет примерно 130-140 тысяч км. Кстати, не спешите его выбрасывать и покупать новый. Очень часто его очистка карбоклинером решает проблему.
Не забывайте проводить периодическую шприцовку крестовин и шлицов карданного вала и раздаточной коробки.
Соренто первого поколения обладает довольно крепкой живучей подвеской. Тяги и втулки стабилизатора выхаживают почти 100 тысяч км. Потом выходят из строя шарниры рычагов, а за ними – амортизаторы и сайлентблоки. На 150 тысячах км обычно требуется замена наконечников рулевых тяг и подшипников передних ступиц.
Проблемы с рулевой рейкой были официально признаны производителем. Рейка довольно быстро начинает люфтить, может потечь и застучать. Но на этом ее износ останавливается, а замена потребуется при пробеге близкому к 150 тысячам км.
После 150 000 км часто выходит из строя насос ГУР , что будет видно по появившемуся шуму при вывернутом руле.
Заводские тормозные колодки проходят не менее 50 тысяч км на передней оси и 90-100 на задней. Если на Соренто начала проваливаться тормозная педаль при длительном нажатии на нее, то пришло время поменять тормозной цилиндр. Вакуумный насос тормозов может начать течь после 100 тысяч км пробега. Примерно в это же время могут начать выходить из строя тормозные шланги, о чем скажут «грыжи» на их поверхности.
Кузов довольно устойчив к коррозии, и до 9-10 лет ржаветь не будет. Первыми рыжеть начнут места сколов. Со прошествием времени пластик на кузовных обвесах облазит.
Салон Соренто не раздражает скрипами. На отдельных экземплярах может поскрипывать шумоизоляция под лобовым стеклом, которая трется в центральной части о металл. В морозную погоду могут скрипеть двери в закрытом положении. Водительское стекло может начать издавать легкое постукивание после 100 000 км пробега.
Водительский ремень безопасности частенько плохо автоматически убирается на место. Причем замена его и его механизма проблемы не решает.
Иногда на рестайлинговых моделях (70-80 тысяч км) при включении обдува ветрового стекла слышно щелканье. Это подклинивает привод заслонки. Ремонт не помогает, спсает только замена.
На первые модели Соренто, выпушенные в 2002 году устанавливался совсем слабый радиатор печки, что было сильно заметно при российских морозах. В 2003 году его изменили, и проблема была частично решена. В дизельных машинах стало теплее, но ноги водителя все равно мерзли, но уже из-за неграмотного воздухораспределения.
Генератор до ремонта служит 150 и чуть более тысяч км. Стартер – 100 с небольшим.
Указатель уровня топлива в баке начнет привирать примерно на 150 тысячах км. Лечится заменой соответствующего датчика.
Еще одной проблемой, не имеющей однозначного решения, является загорающаяся лампа AIRBAG с соответствующей ошибкой. Зачастую эта проблема появляется после «кривой» установки сигнализации.
Подытожим. Своих денег автомобиль определенно стоит, но только не дизельный его вариант.
Подборка отзывов, видео обзоров и тест драйвов Киа Соренто 1: