7Еще во время нахождения на Северном Кавказе, а точнее уже на третий день, надувной матрас, служивший кроватью в этом путешествие решил сдаться. сдуться.
Попытка его заклеить в походных условиях — провалилась. Спать на твердом — полезно, но когда твердым является дно автомобиля, да еще и не совсем ровное, как-то полезность уходит на второй план.
Ежедневное сдувание и надувание матраса отнимало ни так много времени, а вот перетаскивание вещей с багажника на передние сидения накалять стало почти сразу. Сумки, стулья, горелки и остальной шмурдяк постоянно мигрировал внутри салона дабы появлялась возможность разложиться и лечь спать.
Поэтому еще в поездке был заказан спальник у Lapocruiser
и еще до моего возвращения домой он был изготовлен и готов к отправке.
Вуаля и спальник уже обшит.
Как выглядит салон последнего Прадика без спальника видели все, а вот так он выглядит со спальником.
Походные сумки со всем необходимым для длительных путешествий теперь всегда с собой, стоят в уголке и не болтаются.
Теперь вместо перетаскивания вещей процесс приготовления ко сну будет выглядеть вот так:
1. Откидываем задние сидения. Так выглядит конструкция внутри со стороны задних сидений.
2. Откручиваем фиксирующий винт под спальником.
3. Отстегиваем раскладушку.
Механизм удобен и прост.
4. Вытягиваем механизм каркаса.
5. Дальше берем ножки и ставим их в ноги к задним пассажирам. Единственное в конструкции спальника никак не стыкующееся с остальным механизмом. В том смысле что лежат они отдельно, а неплохо было бы изначально в конструкции учитывать какой-то их крепеж чтобы они не болтались по салону. Например, на тех же застежках как крепится раскладушка.
Не знаю, задумано ли так или ошибка в расчете, но ножки чуть-чуть длиннее чем нужно поэтому получается небольшой наклон.
Если сделано это из предварительного расчета что спать всегда ногами к задней двери, то задумка становится ясна, но я, например, не всегда сплю в одном направлении, что, возможно, доставит трудности и неудобства в дальнейшем. С ковриком наклон еще больше.
Еще как вариант, возможно, учитывался и коврик в багажном отделении, но все же даже с ним, до такой высоты конструкция спальника не поднялась бы .
6. Раскладываем раскладушку. Здесь есть два нюанса. Во-первых, опять же беру в расчет что возможно есть и иные способы о которых пока я не ведаю, но чтобы разобрать раскладушку и протянуть ее на место на каркасе, ее нужно подвытянуть через заднюю дверь и оставив вторую половину на спальнике развернуть ее. Потому как развернуть ее внутри салона или через боковые двери не получится. Вообщем-то это не вызывает сложностей, так как решение довольно эффективное и не трудоемкое. Но вот двигать ее на свое законное место приходится по спальнику, по обивке, по типу, коже, а у раскладушки металлические звенья-шарниры, которыми она и двигается по обивке спальника. Небольшие, но чуть видимые следы остались после первой же попытки.
И тут встречаюсь с еще одним нюансом который меня сначала расстроил, а по итогу порадовал. С той посадкой что езжу я (184 см рост) передние сидения нужно будет двигать вперед. Причем не только по вылету но и по наклону спинки. Только тогда можно будет ее разложить.
Я не знал точных размеров спальника и заказывал его в пути, за рулем, и полагался на беглые фотоотчеты и на компетентность Артема, который не подвел. При росте в 184 см в последнем Прадике без дополнительных аксессуаров спать комфортно, но чтобы вытянутся прям во весь рост нужно немного диагоналиться.
Теперь же с таким размером вытянутся может человек и выше ростом.
7. Забираемся и валяемся)
Получилась кровать так кровать.
Чтобы пробраться до дальних сумок теперь не нужно корячиться. Просто поднял откидушку и взял что нужно.
Изначально я хотел записать видео, но при записи оказалось что я забыл включить микрофон)
Короткий вывод, так как попробовать в деле, на практике, еще не успел.
Места для сна будет достаточно и это точно, но надувной матрас уже использовать будет затруднительно, иначе тогда потолок примет на себя все неудачные перевороты во сне и иные необдуманные действия. Поэтому использоваться кровать будет с самонадувающимся матрасом и как она себя зарекомендует я узнаю через пару недель в поездке по Мурманской и Архангельской области, которую уже скоро анонсирую в блоге и на Youtube-канале.
Контроль над миром, сидя в домашнем кресле. Тест-драйв Toyota Land Cruiser Prado 150.
К сожалению, тенденция мирового автомобилестроения развивается таким образом, что конструкторы зачастую превращают легендарных брутальных внедорожных самцов в нежных, женственных мальчиков, которые могут похвастаться всеми преимуществами легкового автомобиля и полностью забыли о своих предках и назначении. Но конструкторов винить в этом нельзя – таково влияние тренда. Так давайте встанем, поаплодируем и скажем большое спасибо инженерам и маркетологам Toyota за то, что они не поддались влиянию моды и глобально не изменили конструкцию четвертого поколения Land Cruiser Prado, оставив его полноценным, полноразмерным рамным внедорожником со всеми вытекающими преимуществами! И недостатками…
Что снаружи.
Претерпевший в 2013 году легкий рестайлинг, Prado выглядит намного интереснее и притягивает к себе взгляды соседей по потоку и переходящих дорогу пешеходов.
Габариты, за исключением длины, прибавившей 2см, остались прежними: новая длина достигла 4780мм, ширина 1885мм, высота 1890мм (с рейлингами), колесная база 2790мм. А это значит, что он всё тот же аккуратный, не громоздкий автомобиль, уверенно чувствующий себя не только в пустынном одиночестве, но и в шумном, тесном городе.
Обновленные фары, формой напоминающие бумеранг, теперь вплотную прилегают к трапециевидной фальш-решётке радиатора и сливаются в единую деталь. Да и сама решётка несколько изменилась: её детали стали массивнее, а нижняя линия теперь почти незаметна. Дневные ходовые огни отлично вписались в дизайн головной оптики и заняли свою нишу вдоль хромированных стоек «трапеции». Геометрия нижней части бампера — зеркальное отражение силуэта «головы», разве что меньшего размера. И только круглые противотуманные фары, расположенные широко по бокам, заметно выбиваются из заострённого, строгого образа внедорожника.
Внесенные дизайнерами изменения, позволили создать собранный, гармоничный лик и визуально увеличив анфас «Прадо» как вширь, так и ввысь.
Корму «150» лишили прямоугольной рамки, обволакивающей номерной знак, заменив её прямой широкой саблей, расположенной практически под линией окна и добавили угловатый пластик, отлично вписывающийся в общий образ.
Что внутри.
Салон «Прадика» нельзя назвать роскошным дворцом или Президентским люксом. Нет-нет, не та ценовая категория и не та цель. Его интерьер, это скорее лофт: отлично сбалансированный, современный, строгий, комфортный, с некоторыми «взрослыми» нотками в виде деревянных элементов декора. Его не получается назвать по-домашнему уютным, но это тот интерьер, в который хочется возвращаться снова и снова.
Обладатели комплектаций «Престиж» и «Люкс» (тестовый автомобиль в исполнении «Люкс», 5 мест) получат обивку салона из приятной кожи отличного качества и вставками, выполненные под дерево либо алюминий. Но даже тканевая обивка салона нашего лофта не выглядит скудно – материалы и исполнение на высоком уровне.
Отдельное внимание заслуживают сидения.
Как сказали пассажиры заднего ряда – «Мы будто сели на домашний диван». Спинки, разделенные в пропорции 40:60 (складываются в ровный пол так же), регулируются по углу наклона, что, безусловно, удобно в дальних поездках. По заверениям производителя, задний диван рассчитан на трёх человек, что не является ложью, но посадите туда двух пассажиров и их счастью не будет предела: над головой, вширь и для ног – места предостаточно и даже рослые мужчины будут чувствовать себя свободно. Для них же, двух пассажиров, в спинке сидений имеется подлокотник с двумя подстаканниками. Между передними сидениями разместились блок управления направлением и силы потока климатической системы и розетка на 12 вольт.
Передние сидения для меня и моей привередливой спины превратились в уютные, анатомически прекрасно выполненные кресла. Честно. Я не знаю, как в Toyota сумели сделать это. Целый день в пути: жесткое и не очень бездорожье, полуразбитая трасса, тряска, бордюры и другие «прелести», на которые способен хороший внедорожник, и после этого моя спина благодарила инженеров страны Восходящего солнца за проделанную работу. В меру жёсткие, имеющие неплохую, но не регулируемую боковую поддержку, могут похвастаться отличным хватом спины в поворотах. В жаркую погоду не хватало лишь перфорации сидений, чего, к сожалению, нет ни в одной комплектации «Прадо».
Посадка в водительском кресле высокая, командирская, даже в нижнем положении сидения. Благодаря низкой оконной рамке и большим зеркалам заднего вида с системой мониторинга мёртвых зон (в топовых версиях), обзорность с места рулевого — на твёрдую «5». Быстро привыкаешь даже к достаточно немаленьким стойкам крыши. Добавляет удобства вождению и пониманию габаритов Prado его угловатый кузов, который достаточно точно указывает границы автомобиля, поэтому опытному водителю в обыденных ситуациях камеры кругового обзора перестают быть нужными.
Приборная панель выполнена из мягкого пластика, за исключением центральной консоли, которая претерпела некоторые изменения после рестайлинга.
Самое масштабное из них — блок управления мультимедийной системой переехал на пару этажей выше и разместился над блоком управления «климатом». Лично для меня, консерватора и любителя «крутилок», такая рокировка оказалась достаточно неудобной – тянуться к регулировке громкости и выбору композиции далеко, и первое время приходится смотреть «а далеко ли ещё?», что отвлекает от дороги. Но это скорее придирки, чем недостаток, т.к. управлять основными функциями аудиосистемы можно с «баранки» — мультифункциональное рулевое колесо ставится во всех комплектациях. В тестовом Prado установлен солидный, брутальный кожаный руль, имеющий вставками под дерево и дополняющий общую цветовую гамму салона. Хват удобный, толщина обода не самая высокая, но комфортная.
Комбинация приборов – 2 стильных колодца и информативный дисплей между ними. Управление показаниями бортового компьютера находится на рулевом колесе и интуитивно понятно. Приборы хорошо читаются, не бликуют при ярком солнечном свете и имеют приятную бело-голубую подсветку, которая не бьёт по глазам в темноте.
А вот решение сделать бледно-зелёную подсветку всех кнопок в салоне мне было откровенно непонятно. Согласен, цвет равномерный и не мешает водителю ночью, не бросается в глаза, но почему нельзя было сделать тусклый белый свет, который сочетался бы с приборной доской?
В целом, расположение приборов, клавиш и шайб управления радует. Всё основное – на видных местах или на привычном для руки месте, как например, электропривод рулевой колонки или сидений. Всё то, что используется реже – скрыто от глаз, но не спрятано.
Радует и мультимедийная система. Не идеальный, но достаточно чувствительный «тач скрин», интуитивно понятное меню, навигационная система на русском языке, достойная аудиосистема с хорошим объемным звучанием, но жёстким басом и нехваткой высоких частот. Но это снова мои придирки, 14 динамиков создают действительно приятный звук. Система имеет CD-чейнджер, а в подлокотнике спрятаны разъемы AUX, USB и возможность синхронизации с устройствами от компании Apple.
Поехали.
Что же касается конструкции и агрегатов «Прадо», то тут всё до боли просто и знакомо.
Линейка двигателей состоит из: 2 бывалых, проверенных бензиновых «атмосферников» объемами 2.7 и 4 литра, имеющих мощность 173л.с. и 282л.с., соответственно, и свежего турбодизеля «1GD-FTV» объемом 2.8 литра. Пару строк про новичка.
Уменьшенный на 2 сотни кубиков, но, прибавивший 4 «лошадки» к мощности и 40Н*м к крутящему моменту, мотор стал экономичнее, и отзывчивее. Добиться такого эффект помогла современная аккумуляторная топливная система Common rail, которая, объясняя простыми словами, в специально отведенном резервуаре увеличивает давление топлива, а при нажатии на педаль акселератора впрыскивает его в цилиндры двигателя. Результат – ровная тяга в диапазоне 1100-3400 об/мин. Дальше «крутить» не имеет смысла, «дизель» не поедет, да и по заявлениям производителя, на планке в 3400 об/мин Prado выдает свой максимум мощности. Максимальный крутящий момент и, как следствие, тяга двигателя «1GD-FTV» сохраняется в комфортной для бездорожья вилке – 1600-2400 об/мин.
На дороге Prado с новым дизелем ведет себя резвее, чем прежде, но всё еще недостаточно шустро. Если в городском потоке автомобилей, на перекрёстках и светофорах его динамики хватает, чтобы не собрать за собой пробку, то на загруженной фурами трассе идти на обгон приходится с огромным запасом. Резкий старт, который иногда бывает необходим, тоже даётся ему непросто: при агрессивном нажатии на педаль газа, электроника сначала подумает сама, потом даст пошуметь мотору и лишь потом предоставит возможность автомобилю сорваться с места. И именно сорваться! Взвесив все «За» и «Против», автомобиль признаёт, что хозяин здесь я и послушно устремляется вперед.
Ценители аккуратной и размеренной езды порадуются приятному расходу топлива. На крейсерной скорости, 100-120км/ч, с включенным круиз-контролем, Prado потреблял не больше 7-8 литров «горючки» на сотню километров пути. Любители «притопить», и я не являюсь исключением, порадуются расходу меньше, но всё же приятно удивятся – итог моего теста – 17,5л/100км. Такой расход автомобиль показал после агрессивной езды по городу, установлению максимальной скорости на трассе (к слову, 185км/ч), штурма песчаных дюн и катания ребят-вейкбордеров вдоль берега Волги-матушки. То есть не самой повседневной езды.
Останавливают, если можно так сказать, 2.5-тонный внедорожник, к сожалению, ватные дисковые тормоза, эффективные на скорости до 60км/ч. Педаль для меня оказалась достаточно информативной, но стандартной тормозной системы явно не достаточно – диски и колодки при активном торможении быстро перегреваются, а в холодном состоянии сразу пытаются заблокировать колеса.
Трансмиссия – классический 6-ступенчатый автомат или механика с таким же количеством передач. Надежная конструкция и обновленная программа управления уверенно справляются со своей работой. Повышение и понижение передач происходит плавно, только лишь при желании ускориться водитель получает ощутимый толчок, а иногда два, в зависимости от силы нажатия на акселератор. Имеется и ручной режим, выручающий в нестандартных ситуациях, будь то брод, песок или подъем в гору.
Не остался тестовый «Прадо» и без систем помощи: присутствуют и классические, в виде принудительных блокировок центрального и заднего межколёсного диференциала, и пониженной передачи, и умные электронные системы, которые можно настроить в зависимости от цели и необходимости. Вот некоторые из них:
— активная антипробуксовочная система (A-TRC);
— система помощи при подъеме по склону (HAC);
— система помощи при езде по бездорожью (Crawl Control);
— системы MTS (Multi-terrain Select), TSC (Trailer stability control);
— система стабилизации положения кузова (KDSS).
И, сравнивая оснащения «Прадика» с его возможностями, мне лично вспоминаются пауэрлифтеры, способные поднимать огромные тяжести самостоятельно: рядом с ними всегда стоят внушительного размера дядьки, ну так, на всякий случай. Вот и Prado – может ехать чуть ли не везде, абсолютно не напрягаясь, но системы помощи всё-таки есть. На всякий случай…
Немного поработали инженеры и с подвеской автомобиля. Глобальных изменений в конструкции и элементах хоть и не произошло, но на поворотах 2.5-тонная баржа теперь кренится значительно меньше. Тумблер, доступной только в максимальной комплектации пневмоподвески «Adaptive Variable Suspension», имеет три положения: «Sport», «Comfort» и «Адаптивный».
«Спортивный» режим отлично подходит для города с его постоянными разгонами, торможениями и перестроениями в трафике. Уменьшаются крены, «клевки» кузова на торможении и задирания носа при активном разгоне. Но вместе с тем добавляется и жёсткость, «помогающая» почувствовать многие неровности и стыки дорожного полотна.
Режим «Comfort» — его полная противоположность. Вальяжный, мягкий и плавный. Резкие манёвры – не его стихия. Отличное решение для дальних поездок: включаем круиз-контроль, задаём нужную скорость и расслабляемся в массивном кресле, просто двигаясь по течению. Этот же режим подвески прекрасно подходит и для бездорожья: мелкие и средние неровности он проглатывает почти незаметно для находящихся в салоне людей.
Но не стоит забывать, что это рамный внедорожник и высокая жёсткость кузова него в крови, а это значит, что его предназначение – везде проехать, а не провезти вас с комфортом. Мне, как водителю, казалось, что мои подопытные друзья-пассажиры преувеличивают о тряске сзади, но пересев на их место и, прокатившись по полю на скорости 50-60км/ч, я извинился и попросил пустить меня обратно, на капитанский мостик.
С другой стороны, рамная конструкция и высокая жёсткость кузова в сочетании с качественными материалами отделки даёт, скажем так, акустическое преимущество: какие бы неровности автомобиль не преодолевал, ничто не заскрипит, не затрещит и не защёлкает. Полным отсутствием сверчков может похвастаться далеко не каждый автопроизводитель. А вот шумоизоляция радует не так же сильно, как и бесшумность пластика. В салоне автомобиля слышно почти всё, что происходит на улице. Рядом стоящий автомобиль с мало-мальски нестандартной выхлопной системой – пожалуйста, кричащий на другую сторону улицы пешеход – легко. И если рокот ровно работающего дизеля лично мне по душе, то слушать, что происходит за пределами автомобиля, я не люблю. Да и как пневмоподвеска «проглатывает» стыки дорожного полотна, тоже слышно. К сожалению…
С крупными перепадами высот, глубокими ямами и холмами наш здоровяк справляется на «Ура». Достаточно короткие бампера и клиренс 220мм создают хорошие параметры геометрической проходимости, ход подвески равный 530мм позволяет штурмовать многие препятствия без опаски вывесить колесо, а глубина брода, который может преодолеть заводской «Прадик» без доработок достигает 70см. Внушительно.
Багажник.
По традиции поговорим о багажнике. Описание его, скорее как должное, которое обязано присутствовать в тест-драйве. Должное, потому что говорить об элементарных вещах, слегка надоедает. Но, тем не менее.
Багажник большой. Даже не складывая сидения в багажнике 5-местного Prado объем достигает показателя в 621 литр. Для сравнения: это 3 стиральные машины, или 6 больших чемодана, или 23 мешка цемента. Разложив задний ряд сидений, получится ровный пол и 1934 литра полезного пространства. Да, 9 стиральных машин. И при переезде вам не придется нанимать грузовую «Газель».
В случае необходимости замены колеса, сложенные вещи не помешают достать нужный инструмент – домкрат спрятан в левой боковине, а всё остальное расположилось в двери. Запаска спрятана под днищем.
Сама дверь массивная, тяжелая, открывается вправо, двигается с помощью направляющей и, к сожалению, не имеет электропривода. Если вам необходимо погрузить что-то небольшое, то можно воспользоваться откидным вверх окном.
Кому брать?
Обновление явно пришлось Prado к лицу, в прямом и переносном смысле. И это обновление значительно расширило круг потенциальных покупателей. Если раньше я (уверен, что и большинство) представлял за рулём Toyota Land Cruiser Prado 150 взрослых, солидных мужчин, то теперь и девушки, и молодые ребята (главное, чтобы не щупленькие) смотрятся за рулём этого внедорожника гармонично. Широкий выбор опций и помощников управления, двигатели, от скромного бензинового малыша до мощного брутала, высокий уровень безопасности и уверенные ездовые характеристики, позволяют каждому выбрать подходящий автомобиль, как по вкусу, так и по карману. Самый скромный по цене, но совсем не скромный в базовом оснащении «Прадик» стоит меньше 2 000 000 рублей. Стоит ли он своих денег? Нет, не стоит. Если ты не выбираешься из города. Если ты не любитель активного отдыха. Так, всё, хватит отговорок. Конечно стоит! Этот корабль с домашними диваном и креслами вместо сидений умеет доставлять удовольствие на дороге, вкалывать прямо в вену дозу адреналина на бездорожье и дают тебе полную уверенность в контроле над миром ситуацией.
Из воспоминаний технического директора компании Toyota Хенджи Умехара: “В Англии у нас был еще один конкурент – LandRover. Мне нужно было придумать название, не менее звучное, чем у наших конкурентов. Поэтому я решил назвать машину Land Cruiser («Наземный Крейсер»).
Так просто и незамысловато на свет появился автомобиль – легенда, автомобиль ставший эталоном для многих последователей, автомобиль который уже не одним поколением воспринимается как лицо марки Toyota.
Произошло это в далеком 1954году, тогда модель Toyota BJ стала называться Land Cruiser. Не удивительно, что более чем за 60 лет модель стала популярной на всех континентах, завоевала репутацию надежного, проходимого и комфортабельного автомобиля.
В ателье Eastline Garage всегда готовы взяться за самые сложные и интересные проекты. Так владельцем дизельной Toyota Land Cruiser Prado была поставлена перед нами задача полностью изменить салон автомобиля, сделав его максимально комфортным и уютным для длительных путешествий.
По результатам проделанной работы не осталось ни одного элемента, который бы не подвергся изменению, будь то перетяжка в немецкую экокожу или итальянскую алькантару, покраска пластика или ламинирование углеволокном.
Но обо всем по порядку и начнем с сидений.
Заводские сиденья с тканевой обивкой были перетянуты в сочетание коричневой экокожи и алькантары, с декоративными элементами из экокожи черного цвета.
Стандартные сиденья для водителя и переднего пассажира были заменены на более комфортные и удобные сиденья с массой электрорегулировок от BMW X5. Стоит отметить, что специалистам нашего ателье удалось подружить немецкие сиденья с японской машиной с полным сохранением функциональности новых элементов, так что даже искушенные в автомобильном смысле люди только по анатомии сидений могут сказать о проведенной процедуре замены. Дизайн, полностью разработан с нуля и буквально все поверхности салона преобразились в строгих геометрических формах, обусловленных сотами.
Центральная часть сидений выполнена из итальянской алькантары коричневого оттенка с прострочкой сотами, валики боковой поддержки из немецкой экокожи, подобранной в тон алькантаре. Перетяжка сидений – кропотливый и требующий большого внимания и опыта процесс, но мастера Eastline Garage с блеском справились с этой задачей.
Дверные карты по дизайнерскому замыслу были полностью перетянуты в экокожу, даже ниши для бутылок, расположенные в нижней части двери были оклеены немецкой экокожей черного цвета.
На всех изгибах поверхности обязательно присутствует прострочка, создающая объем панелям и подчеркивающая элегантность материалов. Представленная в ассортименте Eastline Garage немецкая экокожа прекрасно подходит для подобных работ, благодаря своей влагостойкости и высокой устойчивости к истиранию. Так что, такие дверные карты не только будут радовать своей красотой и простотой в эксплуатации, но и прослужат очень долго.
Пластиковые дверные ручки были заламинированы углеволокном, или если говорить проще – покрыты карбоном. Отметим что это не имитация в виде пленки или аквапринта, а созданное вновь карбоновое покрытие. Передний подлокотник выполнен в той же манере что и сиденья с дверными картами, продолжая заданный дизайнерский концепт.
Центральная консоль преобразилась благодаря ламинации карбоном, но большая ее часть так же перетянута немецкой экокожей высочайшего качества. Фото 11
Торпеда перетянута экокожей и выполнена двухцветной, темный верх и коричневый низ. Каждый отдельный элемент выделен отстрочкой. Такое внимание к деталям позволило создать непревзойденно роскошный и стильный интерьер.
Отдельно стоит отметить потолок, в данном случае мы пошли дальше и не просто перетянули потолок итальянской алькантарой, а выполнили декоративную прострочку по всей его площади!
Неконтрастная коричневая нить на коричневой же алькантаре создает удивительно воздушный эффект объема. Потолок больше не выглядит как монолитная плита, а напротив тонко и элегантно продолжает основные мотивы салона.
Стойки крыши, солнцезащитные козырьки и ручки облегчающие посадку в авто были также перетянуты алькантарой, буквально все элементы, к которым прикасаются обитатели салона, обрели новую жизнь.
Кстати, на передних стойках выполнены подиумы для динамиков новой аудиосистемы. Конечно же потолочные пластиковые детали плафонов и очечника были покрашены в цвет алькантары.
Невозможно взяться за грубый пластик, или прикоснуться к поверхности которая не перетянута экокожей или алькантарой. Взгляды скользят по изящным швам декоративной отстрочки.
Высокий уровень комфорта поддерживается в том числе и благодаря тому, что нашими специалистами была проведена шумоизоляция с полным разбором салона. Не осталось ни одного голого участка, который бы мог нарушить тишину в салоне.
Такая тщательность была необходима, ведь автомобиль подготавливался для установки высококачественной аудиосистемы.
Конечно же не осталось без внимания и рулевое колесо, оно перешито кожей, а накладка подушки безопасности алькантарой, пластиковые части были ламинированы карбоном.
Даже ремни безопасности были заменены со стандартных черных на притягательные коричневые и теперь они являются тем самым штрихом который манит к себе – не пристегнуться просто не возможно.
Завершением стала работа над ковриками и преображением багажного отсека.
Нами выполнен стандартный комплект ковров из экокожи, водительский обладает креплениями под заводские разъемы, так что можно не беспокоится о том, что ковер будет болтаться под ногами.
Для прочей долговечности на водительском ковре выполнен подпяточник. А вот в багажном отсеке у нас более заметные изменения. Ковер появился не только на полу, но и на оборотной стороне спинок задних сидений, а также на боковых панелях багажника.
Теперь открыв дверь багажника взору предстает картина достойная изумления – все пластиковые поверхности застланы коврами с отстрочкой сотами. В боковых коврах выполнены отверстия для петель крепления удерживающих устройств, например, сетки.
Присутствуют отверстия для сабвуфера и так же мы позаботились о сохранении возможности трансформации салона, оставив технологические отверстия в местах движения кресел.
А выехав на природу, ковры, расположенные на полу багажника и на спинках сидений, можно использовать что бы уютно разместиться на земле во время пикника.