Газель до 2009 года. Двигатель громко или шумно работает

В процессе эксплуатации автомобиля и другой техники владельцы часто отмечают, что двигатель стал громко работать. Как правило, громкая работа двигателя чаще проявляется на холодную, реже повышение шума заметно на прогретом ДВС.

При этом многие автовладельцы начинают беспокоиться, является ли нормой такое явление или с двигателем начались какие-либо проблемы. В этой статье мы поговорим о том, почему громко работает двигатель, а также в каких случаях шумная работа силовой установки является признаком неисправности.

Шумная и громкая работа ДВС: причины

Начнем с того, что даже новые и полностью исправные двигатели могут шуметь. Чаще мотор громко работает «на холодную». При этом не следует путать такую работу с появлением стуков в двигателе.

Другими словами, если в двигателе прослушиваются характерные металлические звонкие или приглушенные удары, тогда это значит, что двигатель застучал. Не трудно догадаться, что это повод для немедленной диагностики.

Если же говорить об общем увеличении уровня шума, когда силовой агрегат громко работает на холодную и/или на горячую, тогда это может происходить по нескольким причинам.

Прежде всего, следует начать с шумной работы холодного двигателя. Как известно, ЭБУ на инжекторных моторах до определенного прогрева поднимает обороты ХХ, чтобы добиться стабильной работы холодного ДВС, обеспечить смазывание деталей вязким непрогретым маслом и быстро прогреть катализатор для снижения токсичности выхлопа.
Естественно, зазоры в двигателе до прогрева несколько увеличены, а обороты ХХ повышены, что и становится причиной громкой работы мотора. Например, зазор между алюминиевым поршнем и чугунной стенкой цилиндра означает, что во время движения поршня из НМТ в ВМТ несколько возрастают ударные нагрузки.
Также повышение уровня шума при работе холодного мотора часто связано с гидрокомпенсаторами. На двигателях даже с относительно небольшим пробегом (50-80 тыс. км.) в первые секунды после запуска можно услышать стук гидрокомпенсаторов. Обычно причиной является то, что маслонасос не способен быстро закачать в каналы ГК густое масло в холодном ДВС.

В любом случае, после прогрева двигателя блок управления автоматически понижает обороты, масло разжижается, все зазоры приходят в норму и силовой агрегат начинает работать без лишнего шума. Становится понятно, что такое увеличение шумов и громкая работа мотора на холодную не является неисправностью. При этом важно понимать, что если двигатель шумно работает и после прогрева, мотор нуждается в проверке.

Итак, в списке причин, которые приводят к усилению шума во время работ ДВС, специалисты отмечают:

топливо или моторное масло плохого качества;
неполадки системы смазки;
проблемы механизма газораспределения;
неисправности системы охлаждения;
сбои в работе системы зажигания;
неполадки системы питания (карбюратор, инжектор);
неисправности электрики или ЭСУД;
Как видно, список достаточно обширный, при этом нужно как можно быстрее выяснить, почему громко работает двигатель, причины усиления шума и т.д. В ряде случаев игнорирование проблемы может привести к серьезным неисправностям двигателя и дорогостоящему ремонту.

Итак, поехали. Прежде всего, снижение уровня смазки в моторе приведет к тому, что давление в масляной системе упадет, детали не будут получать достаточное количество смазки и мотор начнет работать на износ. Также масло может не подходить для двигателя по вязкости, оказавшись слишком густым или жидким. Это значит, что даже если уровень в норме, трущиеся пары все равно испытывают высокие нагрузки, что и проявляется в виде шумной работы.
Еще масло может быть разбавлено топливом или антифризом из системы охлаждения. Другими словами, горючее или охлаждающая жидкость в моторном масле означает, что смазка попросту потеряла свои свойства и не защищает мотор от износа. Чтобы решить проблему, следует подобрать рекомендуемое масло для конкретного ДВС и залить смазку по уровню. Если же имеются неисправности, которые приводят к попаданию тосола или горючего в масляную систему, такие поломки нужно немедленно устранять.
Идем дальше. В случае если октановое число бензина не подходит для двигателя, в моторе может возникать детонация. Такое явление быстро выводит силовой агрегат из строя, а характерным признаком является «звонкий» шелест.
Кстати, детонация может появиться и по причине недостаточной эффективности работы системы охлаждения двигателя. Например, если из строя частично вышел термостат (подклинивание), тогда жидкость из охлаждающей системы не попадает в радиатор охлаждения в полном объеме, еще может некорректно работать вентилятор охлаждения и т.д. Другими словами, мотор может попросту перегреваться, при этом топливо детонирует от нагрева.
Еще причиной шумной работы ДВС и детонации могут оказаться неправильно подобранные свечи зажигания по калильному числу или сильная закоксовка камеры сгорания (калильное зажигание).

Что касается ГРМ, к повышению шума и громкой работе мотора часто приводит неправильно выставленный тепловой зазор клапанов. Также следует отметить и возможные неполадки гидрокомпенсаторов, а также шумы двигателя в результате проблем с ремнем или цепью ГРМ.
Как цепь, так и ремень имеют свойства растягиваться, фазы газораспределения сбиваются, двигатель работает шумно. Также источником повышенного шума вполне может являться и сам привод (натяжные ролики, натяжитель цепи и т.д.).

Перейдем к системе зажигания. Если искра в какой-либо цилиндр не подается, двигатель троит и работает неустойчиво. Данную проблему в виде троения ДВС можно достаточно легко определить по ряду характерных признаков (усиленные вибрации, потеря мощности, увеличение расхода топлива).
Однако если искра есть, но подается несвоевременно, тогда нарушается процесс сгорания смеси в цилиндрах двигателя. В результате смесь сгорает неполноценно, двигатель теряет мощность, часть топливного заряда вылетает в выпуск и там догорает. В такой ситуации двигатель может не только громко работать, но и возникают хлопки и прострелы.

Неисправности топливной системы и системы подачи воздуха в двигатель часто приводят к тому, что в двигатель может поступать слишком много или, наоборот, мало горючего/воздуха. Так или иначе, это приводит к тому, что нарушается оптимальный состав топливно-воздушной смеси.
К таким проблемам приводит завоздушивание системы питания, негерметичность форсунок, неправильные настройки или засорение карбюратора, подсос воздуха на впуске, загрязнение воздушного фильтра и т.п. Вполне очевидно, что двигатель на
«неправильной» смеси не только потеряет мощность и будет работать нестабильно, но также работа мотора может быть достаточно громкой.

Неисправности ЭСУД и неполадки по части электрики также приводят к нестабильной работе двигателя, нарушению смесеобразования, сбоям в работе системы зажигания, охлаждения, питания двигателя и т.д.
Как правило, выход из строя датчиков ЭСУД, окисление контактов и клемм проводки, поломки исполнительных электромеханических устройств и другие неисправности подобного рода могут привести к тому, что состав топливно-воздушной смеси нарушается, топливный заряд несвоевременно воспламеняется в цилиндрах (пропуски зажигания), происходит перегрев ДВС и т.д.
Так или иначе, указанные выше сбои и поломки нередко становятся причиной громкой работы двигателя как на холодную, так и после прогрева. На начальном этапе в рамках поверки выполняется компьютерная диагностика двигателя, после чего автоэлектрик дополнительно проводит отдельные проверки ответственных элементов и узлов.

С учетом вышесказанного становится понятно, что на работу двигателя и шумность во время такой работы достаточно большое влияние оказывает качество топлива и масла. Также все системы должны быть исправными и работать нормально.

При этом для более точного определения причины самому владельцу следует учитывать, когда и почему мотор начал шуметь, что предшествовало началу громкой работы двигателя и т.д. Бывает так, что после ремонта ДВС источником шума может оказаться какая-либо запасная часть, которая оказывается неправильно установленной или имеет дефекты (нарушена форма, имеется разбалансировка и т.д.)

Еще отметим, что часто двигатель может начать шуметь после замены моторного масла, использования промывок системы смазки, проведения процедуры раскоксовки, заливки присадок в мотор и т.д. Также бывают случаи, когда силовой агрегат шумит только на холостых, при этом незначительное повышение оборотов снижает шум и стабилизирует работу двигателя. В этом случае необходимо уделить внимание регулятору холостого хода.
Напоследок отметим, что громко работает двигатель и в тех случаях, когда прогорает прокладка или ослабевают крепежные элементы. Еще причиной шума может быть не сам ДВС, а навесное оборудование (насос ГУР, компрессор кондиционера, генератор, помпа и т.д.). Главное, в случае появления посторонних стуков, шумов, вибраций или повышения общей громкости работы двигателя быстро принять необходимые меры для выяснения причины и устранения возможных неисправностей.

Нередко после ремонта мотора причиной шумной работы становится замененная деталь, которая установлена неверно либо имеет какие-то дефекты.

Случается так, что после замены моторного масла, промывки системы, применения различных присадок, выполнения раскоксовки замечается более громкая работа двигателя.

Громко работать двигатель может, если прогорела прокладка ГБЦ либо расслабились крепежные элементы.

Если двигатель стал работать громче, то необходимо предпринять все нужные действия для определения причины и устранить их.

Причины стука в двигателе

Стуки в двигателе ни с чем перепутать нельзя. Даже прислушиваться хорошо не нужно: он слышен прекрасно.

Стук коренных подшипников

Сильно опасная ситуация для агрегата. В случае обнаружения необходимо сразу же заглушить мотор и направится в сервисный центр. Данный стук двигателя прослушивается в картере, при нажатии на педаль газа он замется усиливается. Зачастую его появление сопровождается сильным падением уровня масла.

Стук шатунных подшипников

Также сильно опасный. Автомобиль необходимо заглушить немедленно и автосервис направится на буксире. Характер звука ретмичный, звонкий и металлический. Сильно возрастает при нажатии на педаль газа и пропадает при снятии свечи зажигания.

Стук поршневых пальцев

Опасный стук двигателя, однако, если сильно не нагружать его, можно доехать до сервисного центра своих ходом. Звук ретмичный, с металлическим оттенком. Звук слышен постоянно, как на холостую, так и на повышенных оборотах. Пропадает при отключении свечи зажигания.

Стук изношенных поршней и цилиндров

Неопасный звук для мотора, не нагружая можно доехать в автосервис самостоятельно. Звук чем-то схож со стуком глиняной посуды. Отчетливо слышен на непрогретом двигателе, по мере прогрева уменьшается или вовсе исчезает.

Стук клапанов

Неопасный для силового агрегата. В автотехцентр можно направится самостоятельно. Металлический звук на фоне общего шума. Отлично прослушивается на низких и средних оборотах мотора. Проявляется обычно при выходе из строя гидрокомпенсаторов, которые необходимо будет заменить.

Звуки детонации

Опасные для двигателя, но устраняются путем замены датчика детонации. Не нагружая мотор можно без проблем доехать до автосервиса. Металлические звуки проявляются при разгоне. Частой причиной поломки становится использование топлива низкого качества, а также нагар в камерах сгорания топлива.

Ставим подставку под передний шкив коленвала. И откручиваем болты крепления траверсы двигателя и болты крепления подушки двигателя.

Кстати заводская сборка грешит вот таким качеством…

После того, как траверса будет откручена, её надо сдвинуть в сторону шкива коленвала. Тогда и двигатель можно опустить смело и она не будет мешать снятию поддона.

Опустив немного двигатель, открутил таки верхний левый болт крепления колокола и немного напрягся… Потому как у меня активно начал сочиться тосол…

По факту такая ситуация. При изготовлении блока двигателя, в этом месте было просверлено отверстие насквозь в полость контура охлаждения двигателя. ОТК Горьковского завода посчитало, что это ерунда. Слесарь-сборщик, ваашпе не парился над этой проблемой и закрутил колокол от души. Колокол закручен — течи нет. Колокол откручен — течь есть…

Ладно. Это культура производства отечественного производства. Ничего с этим не поделать…

Мы же смотрим дальше. Сняв сцепление, виду открылся убитый вхлам упорный подшипник первичного вала.

Снимаем маховик и специальным внутренним съёмничком, пытаемся аккуратно выпрессовать внутреннюю обойму развалившегося подшипника.

На этой фотке, кстати отлично видны причины протечек масла. Задний сальник не пропускает, но сильно протекает заглушка распредвала и прокладка картера сопатится.

Заглушку РВ лечим хорошим герметиком ВикторРейнц. Задний сальник коленвала ставим новый, фирмы Rubena(Чехия). Заодно меняем опорный подшипник первичного вала кпп.

Затем, приступаем к замене прокладки поддона картера. Так как у нас траверса откручена и сдвинута вперёд, то остаётся открутить болты поддона и снять его.

Отрываем заводскую задубевшую резиновую прокладку. Чистим кромку поддона. Обезжириваем бензином. Лично я поставил новую пробковую прокладку на герметик и под неё и на неё. Так надёжнее.

Из хитростей установки пробковой прокладки хочу сказать один секретик. Не подрезайте те прокладки, что стоят у вас полумесяцеми 😉 Оставьте их длинну как есть. Сверху аккуратно накройте боковыми прокдадками и аккуратно протяните поддон. Эти полумесяцы очень даже хорошо там прижимаются!

Снизу всё. Теперь замена прокладки под клапанной крышкой.

С ней по сути вообще всё без проблем. Единственное, что необходимо сделать — обязательно обезжирить поверхности от масла. Да равномерно протянуть, не перетягивая, что бы не оторвать болты и не повести геометрию кромки крышки.

Усем привет, кому скучно!))).
Хочу описать недавно произошедший случай у нас в сервисе, с легким коммерческим автомобилем нашего корпоративного клиента, случившийся совершенно неожиданно и по началу удивившего нас всех)).
Так вот о чем речь: не сильно старый, но сильно потрепанный автомобиль, который используется как разгонно — рабочий транспорт, под разными водителями. Что собственно подразумевает и соответствующее отношение к автомобилю.
Компания — собственник указанного автомобиля занимается эксплуатационным обслуживанием электросетей и освещением улиц нашего родного города Москвы. И если вы замечали на улицах стоящие возле опор электропередач или мачт освещения автомобили с разложенными лестницами — подъемниками с человеком наверху, меняющем лампочки — то это как раз мог быть тот автомобиль, о котором и идет речь. Соответственно, пока электрик наверху неторопливо делает свое дело, что делает водитель? Ну естессно, спит))). А если на улице не лето, то двигатель тихо урчит на холостых оборотах, передавая свое тепло салонному отопителю. И так практически каждый день, совершая короткие перебежки от опоры к опоре, мотор не испытывает никаких серьезных нагрузок, нарабатывая "спокойные" моточасы стоя на месте.

Ну а теперь, собственно, к самой сути проблемы.
После очередного "тарана" каким-то подслеповатым лихачем, не заметившим ни стоящий в левом ряду на МКАДе транспорт ни предупреждающие о помехе инфощиты, ГАЗель доползает до сервиса и встает на ремонт в кузовной цех. Повреждения не на столько серьезны, что бы как то повлиять на работу двигателя, но, совмещая кузовную неприятность и возможность одновременно провести сервисное обслуживание, параллельно выполняются операции по профилактике и Т.О.
После замены масла, фильтров, замены свечей и контрольного подключения компьютера для проверки наличия в памяти ошибок и параметров двигателя автомобиль собрали и подготовили к выдаче. Мотор работал шумновато, но для 402-й серии вполне приемлемо.
Приехавший забирать машину водитель подписал документы, забрал ключи и ушел прогревать мотор. Для проверки инергично газанув несколько раз вылез из кабины и замер в позе гончей, почуявшей дичь и вытянув уши))).
На самом деле, было от чего напрячься. Звуки из-под капота от работающего двигателя явно говорили о том, что внутри не все в порядке. Глухой гулкий стук совпадал с частотой вращения коленвала, но исходил не от "низа" мотора, и не от верхней его части.
Для проверки открыли пластиковую верхнюю (клапанную) крышку, проверили состояние и установку тяг привода клапанов, оснащенных гидрокомпенсаторами; проверили работу каждого компенсатора и коромысла клапана.
Вывернув свечи, внимательно осмотрели, насколько позволяла миниатюрная видеокамера, введенная через свечное отверстие внутрь цилиндра, состояние донышков поршней на наличие набоев и посторонних предметов, попавших внутрь — явных следов набоев и посторонних предметов обнаружено небыло. Отметили только большое количество нагара на стенках камеры сгорания и поршнях.
По характеру звука и примерному расположению его источника, определили, что все происходит в районе 1-го (и возможно, 2-го) цилиндра. Вспоминая конструкцию моторов 402-го семейства, конструктивным решением привода клапанного механизма которых является нижнее расположение распредвала, приводимого во вращение от коленчатого вала через текстолитовую шестерню, приходим к выводу, что текстолитовое "тело" шестерни начало "гулять" на стальной ступице (т.е. на сердечнике-основании), что на всех старых версиях двигателей 402-го ряда приводило к появлению звуков, которые часто путали со стуком коленчатого вала. В принципе, звук похожий.
Принято решение снять переднюю крышку двигателя, закрывающую приводные шестерни и поддон (конструктивно поддон прикручивается через шпильки, ввернутые в переднюю крышку, и для того, что бы переднюю крышку снять, нужно либо снять поддон (по "правильному") или вывернуть 4 шпильки из крышки); а так же для правильной центровки сальника коленвала и избежания течи из под прокладки поддона (а она остается торчать, как "язык", при снятии крышки без поддона), после установки крышки на место, заодно проверить состояние вкладышей коленчатого вала.

Сняли поддон, сняли переднюю крышку. Шестерня визуально не имела следов "расслоения" между текстолитом и стальным основанием; при попытке "покачать" вперед/назад люфта и ненужных перемещений не обнаружено. Да и вкладыши оказались идеально-неизношенными. Загадка, однако)).

Явных следов довольно неприятного и достаточно сильного стука обнаружено небыло. Принято решение снять двигатель с автомобиля и полностью разобрать.
Двигатель сняли, аккуратно слили новое масло в чистую емкость, установили на специальный стенд.
Разобрав полностью на составляющие, начинаем внимательный осмотр и изучение всех деталей двигателя.
Итого, что мы имеем:
Осмотр и проверка шестерни привода распредвала дало отрицательный результат — причина стука не в ней.
Распредвал не имеет следов сильного износа, шейки и кулачки не повреждены.
Посадочное место распредвала в блоке не имеет привычных для предыдущих версий этого двигателя втулок с оловянно-свинцовым рабочим слоем — в этой модели посадка распредвала проточена в материале блока цилиндров при его изготовлении; явных следов износа нет, заметна только небольшая несоосность отверстий, судя по следам трения на стенках рабочей поверхности — на последней и средней "втулках" пятно контакта заметно только с одной стороны, причем противоположной нагрузке на распредвал. Скорее всего геометрия блока немного нарушена, либо при изготовлении (проточке) посадочного места под распредвал возникла некритичная несоосность, но явно причиной стука это быть не может.
Стаканчики толкателей тоже без претензий, как и штанги толкателей.

Снимаем коллектора с головки блока, отмечаем огромное количество нагара под седлами впускных клапанов, а на 1-м и 4-м цилиндрах сечение канала впускного клапана практически наполовину перекрыто нагаром.

Рассухариваем и снимаем клапана. С учетом того, что держим в руках детали отечественного производства ("совкопрома"), небольшая неровность стержней клапанов (проверяемых в патроне токарного станка) навевает мысли на их замену.
Сальники клапанов, т.е. маслосъемные колпачки, в полностью "убитом" и задубевшем состоянии.
Состояние поршней и поршневых колец без нареканий, как и стенок цилиндров.
Масляный насос в норме.

Очень много нагара отмечено и в каналах впуска перед клапанами (под седлами клапанов) и в самих камерах сгорания.
Ну вот и, кажется, определена причина "банкета" — "отлепив" от головки блока цилиндров прилипшую к ней прокладку, обратили внимание на то, что конструктивно донышки поршней в положении ВМТ чуть выступают над поверхностью привалочной плоскости ГБЦ. А напротив них, на самой головке блока, слой нагара настолько толстый, что повторяет по форме край донышка поршня и имеет следы прямого физического контакта с ним. И при внимательном осмотре поршня и головки 1-го цилиндра замечаем, что нагар на головке не только имеет следы контакта с поршнем, а даже отпечаток (рисунок) концентрических колец, оставленных резцом станка на поверхности металла поршня при его изготовлении.

Вот похоже и причина.
Пока двигатель работал спокойно, без нагрузок и практически постоянно на режимах холостого хода, насасывая через мертвые колпачки масло, оседаемое в виде нагара на впускном клапане и под седлом, а так же в камере сгорания, ничего сильно страшного не происходило. А вот когда водитель, принимая машину из ремонта, несколько раз инергично "газанул", кусок нагара из-под седла клапана оторвался и, увлекаемый потоком входящего в цилиндр воздуха, проскочив в зазор открытого клапана, попал в цилиндр. И попал не очень удачно, прямо под край поршня; а далее, будучи "прибит" поршнем к плоскости головки блока, там и остался. И звук, которого при нахождении автомобиля в сервисе при производстве работ небыло, "вдруг" появился. И "глухой" характер звука стал понятен — когда в цилиндр попадает мелкий твердый предмет (например, гайка от карбюратора), пятно удара (контакта) небольшое по площади и звук удара по этому резкий и хорошо ощутимый. В нашем же случае "размытость" звука, как и общая отмеченная повышенная шумность работы двигателя в целом, обусловлена тем, что площадь физического контакта деталей при ударе через слой прилипшего нагара велика; так же дополнительные посторонние звуки, не сильно выраженные, издавали 2-й, 3-й и 4-й поршни, с практически полностью заполненном нагаром зазором между донышком поршня и головкой блока.

Поршень первого цилиндра.

Поршень второго цилиндра.

Поршень третьего цилиндра.

Поршень четвертого цилиндра.

Теперь все встает на свои места!
Чудес не бывает, есть не до-конца определенные причины простых физических явлений))), но иногда даже у профессионалов не всегда получается с первого раза определить их правильно.
Чистим и собираем двигатель, заменяя изношенные и одноразовые детали, проверяем и готовим автомобиль к выдаче.
Работа по диагностике и поиске "странных" звуков заняла полтора дня, очень помогло знание специфики работы клиента и его автомобилей: холостые обороты практически 24 в сутки! При пробеге на одометре 90 ткм можно только представить сколько реальных моточасов "накрутил" это двигатель. Работа по сборке, установке двигатель на машину еще два дня, быстро это или нет решать вам, а мы можем сказать, что реально перелопаченной информации было горы и наш случай нам не попался в сети, спешим исправить и донести всем "бывает и так".