Давно ждал эту новинку, так как с момента анонса очень понравился дизайн машины. Да и в целом комбинация уже надежных массовых двигателей 2.0 бензин и дизель с коробкой 8hp от ZF казалось мне чем-то более удачным, чем роботы от вага.
Как-всегда буду делиться впечатлениями по пунктам
Мне попалась 320D Xdrive в мпакете, синего цвета и топовой приборкой. Очень повезло, что на тестовой тачке стояли 17е катки с резиной, как на моей А5 — гудьер ультра грип айс 2. Для сравнения это очень хорошо.
1. Дизайн:
Все хорошо, м пакет теперь повсеместен. Машина в перформанс пакете смотрится просто великолепно. Клиренс приличный, задний свес вообще показался внедорожным. Все в целом понравилось, за исключением зазоров. Навскидку показалось, что они великоваты и разнятся по машине. Молдинги с хромом при ощупывании поскрипывали.
2. Интерьер, качество:
Вот тут меня удивили. Прошлое поколение БМВ 3 было эргономичным, уютным, но премиальным салон назвать было очень сложно. В G20 отличный салон. Пластик везде прорезиненный, в верхней части салона мягкий. Руль очень приятный, лежит в руке идеально. Аудюшный руль слишком тонкий. Алюминий везде хорош.
Но есть и минусы: качество кнопок стеклоподъемников и открытия багажника хуже, чем в генезисе (хюндае). Внизу сидушек около салазок сидухи видны железяки. В целом, пол и багажник сделаны несколько топорно. Борт багажника внутри обшит ну очень дешевым пластиком (у ауди он красивый железный).
В БМВ не регулируется по высоте ремень безопасности. Мелочь, но факт.
По месту все тоже хорошо. При росте 175 и весе больше 100 сам за собой садился без проблем. Место сопоставимо с А5, разве что в А5 над головой просторнее.
Посадку испортили — в прошлом поколении тройки можно было утопиться максимально в пол. Здесь же — из приподняли. Видимо, это тренды безопасности, так как уже неоднократно замечаю этот косяк во многих новых машинах. (Я люблю сидеть предельно низко полулежа).
В целом качество материалов меня устроило, но ауди в сопоставимых деньгах будет ощущаться чуточку качественнее, чем БМВ в плане материалов и подгонки деталей.
3. Шумоизоляция
В целом гуд, но шумоизоляция колес и подвески не понравились. В ауди потише. Колеса слышно явно.
4. Подвеска и управляемость.
Маршрут состоял из прямой трассы с парой разворотов с участком с разбитой дорогой. Машина чутка козлит при наличии колейности и мелких неровностях. То есть ты едешь будто бы вприпрыжку. Мелкие неровности отдаются на заднюю точку. Сильные неровности проезжает чуть жестче, чем А5. Лежачие проезжает сильно жестче и с явным ударами в подвеске. Некомфортно.
При этом прямую держит очень хорошо, руль на 30% тяжелее, чем в ауди. Для повседневной езды излишне тяжелый даже в комфорте.
Если сравнивать управляемость в поворотах, то особо отличий с А5 не заметите. Очень близко. Но вот в плане комфортности хода и плавности — ауди чуточку лучше.
Тормоза тормозят, настроены острее, чем на ауди. Вопрос привычки. С тормозами все ровно.
5. Двигатель 2.0 дизель
Тянет, звезд с неба не хватает, едет и едет. Ускорения не вжимают. Со старта чутка тупит. Для городского передвижения мне бы его хватило, но неболее.
Машина провоцирует на шашки, но дизель чутка не вытягивает эти провокации. По динамике напомнило купе мерса е200 (184 силы).
Если вы любите притопить в редкие минуты со свободной дорогой — этот движок не для вас.
6. Коробка. Самое главное для меня.
После моего долгого примирения с роботами мне важно было понять, насколько мягче и плавнее работает коробка ZF на новых тройках. Но ответ для меня оказался несколько противоречивым…
Да при движении в пробках он чутка мягче, но при движении в потоке, оттормаживаниях и кикдаунах он очень долго думает (менеджер был в шоке от того, что я делал с машиной).
Нажал тормоз, нажимаешь газ — получаешь секундную паузу, легкий удар и машина начинает тянуть вперед. Владельцу ауди с роботом эта задержка покажется вечностью.
Смена режимов на спорт, комфорт и прочее особо ничего не меняют. Коробка задумчивая. Этот момент я отмечал еще при тесте 5й серии.
В совокупности с дизельным движком эта коробка дает смешанные чувства о машине.
Когда покупаешь машину с такой дерзкой внешностью ожидаешь соответствующий уровень отзывчивости в реакциях на газ, звука выхлопа двигателя, эмоций, а по факту имеешь просто красивую, качественную, но совсем не драйверскую машину, которая при этом еще и не совсем комфортна.
7. Цена.
Менеджер при мне открыл базу всех машин. 320д на полном приводе, со слов менеджера, дешевле 3.1 млн не отдадут. Трейд ин может дать скидку 130 тыс. руб.
330х пока нет на полном приводе, плюс проблема с налоговыми двигателями — 258 сил на заднем приводе.
Локальная сборка будет в следующем году, со слов менеджера.
Для понимания, за 2.8 млн. в прошлом году летом отдавали пятерки 520д g30 в мспорт пакетах на 19х дисках и хороших цветах.
Вердикт:
Если говорить именно о 320d, то это очень хорошая машина. В ней хорошо все: красивая, уютная внутри, практичная, движка хватает, коробка плавненькая, в меру шустрая. Да есть некоторые минусы: чуть жестковата, чуть козлит, коробка в сравнении с роботами медленная, но это все такие мелочи, что вряд ли рядовой покупатель(ница) будет обращать на них внимание.
В плане динамики БМВ не предоставила конкурента: нужен полный привод и бензиновый 2.0, пока лишь есть заднеприводная версия на 258 сил.
В плане комфорта ауди точно лучше. По шумке, по ходовке, плавности проезда неровностей.
В плане управляемости в городе вы вряд ли найдете разницу. Обе машины легкие и рулятся отлично.
В плане интерьера материалы, кнопки, внимание к мелочам чуть лучше у ауди, как и подгонка и общее ощущение премиальности.
В плане мультимедиа — в БМВ система круче на голову. Виртуальный кокпит нормальный. Сенсорный экран крут, скорость работы крута, количество возможностей поражает. Не понимаю, за что кокпит все поносят: скорость показывает и норм.
В плане коробки все сложно. Машины разные. Робот однозначно веселее и более остро и быстро реагирует на все команды водителя. Автомат на БМВ очень плавный и задумчив при резком педалировании.
Ключевой протест:
Зачем брать за 3.1 млн. дизельную машину на 190 сил, когда за 2.8 дилеры отдают А5 2.0 на 249 сил, которая кратно быстрее (на секунду), комфортнее, качественнее по салону (+ с огромным потенциалом для тюнинга).
А за 2.4 можно сторговать новую дизельную А4, которая от А5 мало чем отличается.
Если говорить про рынок БУ, то это отдельная история. А5 бензин на 249 сил продают от 2.4 млн. с небольшими пробегами в хороших комплектациях.
А4 на 249 сил можно забрать и за 2 мульта с минимальным пробегом.
Для себя я принял простое решение: менять машину на 320D смысла нет. Надо копить на bmw m340i или audi S5.
Для тех, кто выбирает авто, простой совет: берите то, что больше нравится в плане дизайна.
В плане комфортного вождения по пробкам сойдет и дизельная бмв.
В плане зажигалки для отвода души, которая при этом дешевле, быстрее, качественнее и комфортнее по подвеске — берите ауди (потом ставьте туда турбу, stage 3 и карайте спорткары 😉 )
«Окей, BMW, что нового в третьей серии?»
Теоретически баварская «трешка» должна сама рассказать нам о себе. Ведь только что показанный на автосалоне в Париже седан с индексом G20 — это первый BMW, оснащенный интерактивным голосовым помощником на основе облачной платформы Microsoft Azure. Ассистент активируется фразой «Окей, BMW» или «Эй, BMW» и научен реагировать как на стандартные голосовые команды (вроде управления телефоном и навигацией), так и на более сложные вопросы, среди которых могут быть и такие: «Как работает система дальнего света?» или «Какие у меня есть оповещения?» Интересно, что у системы нет имени собственного, вместо этого владелец сам может назвать ее по своему вкусу.
Набор функций и навыков будет расширяться во время обновлений софта, но пока непонятно, сможет ли «Эй, BMW» поддерживать разговор шутками и язвительными замечаниями, как это умеют Siri или Алиса. Более того, уже сейчас точно известно, что в России возможности «говорилки» ограничат. Будем надеяться, что это лишь на первое время, а затем система научится нормально владеть русским языком.
А если бы голосовой ассистент BMW уже сейчас мог общаться наравне с человеком, то наверняка рассказал бы посетителям Парижского автосалона нетривиальную историю превращения «трешки» F30 в машину серии G20. Впрочем, «превращение» — это не самое подходящее слово, ведь общих деталей почти не осталось.
BMW традиционно не засвечивает внешность новых «трешек» на концептах, поэтому дизайн в какой-то степени стал сюрпризом. Но в то же время седан третьей серии — самый консервативный BMW, и таких экспериментов, как над «пятеркой» и «семеркой», над ним не ставят.
Силуэт и пропорции остались почти нетронутыми, хотя автомобиль серьезно вырос, особенно в длину (на 85 мм — до 4709 мм) и в ширину (на 16 мм). Высота почти не изменилась, но колея увеличилась и спереди (на 43 мм), и сзади (на 21 мм), а колесная база вытянулась на 41 мм. В биографии «трешки» бывали и скачки посерьезнее, однако 2851 мм между осями — это больше, чем у «пятерки» E39.
Самая радикальная перемена в дизайне серии G20 — припухлые фары и ноздри, из-за которых «трешка» кажется травоядной на фоне хищной предшественницы. Кроме того, в BMW решились перекроить изгиб Хофмайстера и в очередной раз поменяли графику задней светотехники, добавив полоски светоотражателей под основными фонарями. Но если присмотреться, то видно, что дизайнеры прежде всего боролись с «паразитными» линиями и поверхностями: на передке больше нет «кузовных» перемычек между капотом и бампером, а сам капот снова цельный, без поперечного шва, который на F30 отсекал кончик носа с эмблемой.
А еще новый седан имеет прекрасную аэродинамическую проработку: коэффициент аэродинамического сопротивления у версии BMW 320d равен всего 0,23. Не рекорд, но близко: среди массовых машин меньше только у нового седана Mercedes A-класса (0,22). При этом стилисты не удержались от искушения сделать для третьей серии четыре разных варианта переднего бампера в зависимости от пакетов оснащения. Белый автомобиль на фотографиях — с пакетом Sport, а синий — с набором M Sport.
Тех, кто видел новый BMW X5, салон «трешки» удивить не сможет: здесь точно такие же виртуальная панель приборов, центральная консоль и новый селектор «автомата». Клавиша стартера переехала на тоннель, блоки климат-контроля и управления наружным освещением стали кнопочными, а стояночный тормоз — электромеханическим. Разница с «икс-пятым» разве что в диагонали центрального тачскрина: 10,25 дюйма вместо 12,3, хотя операционка BMW OS 7.0 и графика виртуальных приборов идентичны. Однако, судя по всему, будет и «приборка» с традиционными стрелками. Об этом говорят фотографии будущего онлайн-конфигуратора, которые накануне утекли в Сеть, но отсутствуют в официальных пресс-матералах BMW. На них — панель с четырьмя циферблатами, очень похожими на приборы машин пятой серии.
В России BMW обещает М-пакет уже в стандартной комплектации для всех версий — со светодиодными противотуманными фарами и кожаным М-рулем. За доплату будут предлагать пакет Luxury Line, а также трехзонный климат-контроль, стеклянную крышу («окно» теперь на 100 мм длиннее) и шумопоглощающее покрытие боковых окон (для ветрового стекла такое уже «в базе»). Седокам обещают увеличенный простор — особенно в плечах, а объем багажника не изменился (480 л).
Платформа CLAR хоть и роднит седан третьей серии с «пятеркой» и «семеркой», однако передняя подвеска здесь не двухрычажная, а со стойками McPherson, что попутно означает отсутствие пневмоподвески: в BMW не кинулись в погоню за Мерседесом C-класса.
Вместо этого акцент был сделан на заточку управляемости: расположение центра тяжести понижено примерно на 10 мм, снаряженная масса уменьшена на 55 кг благодаря расширенному применению алюминия в конструкции кузова, изменена геометрия задней многорычажки. В базовой подвеске применены амортизаторы с прогрессивными характеристиками и гидравлическими буферами, которые на передней оси работают при отбое, а на задней — при сжатии. Опцией будет спортивная М-подвеска с занижением на 10 мм, причем те европейские журналисты, которые летом поездили на предсерийных версиях «трешки», отмечают, что пружины в этом М-комплекте стали вдвое жестче, чем прежде, но почти не ухудшили плавность хода и энергоемкость. Отчасти благодаря и новому поколению шин run-flat. Альтернативой подвеске M Sport будет опциональное шасси M Adaptive с электронноуправляемыми амортизаторами.
Задние управляемые колеса «трешке» не положены, но перенастроена система изменения передаточного отношения рулевого редуктора — впрочем, будут и версии с обычным рулевым механизмом. А среди электронных ассистентов водителя — активный круиз-контроль и помощник движения задним ходом, запоминающий последние 50 метров пройденного пути и готовый самостоятельно проехать по той же траектории в обратном направлении.
Серия G20 стартует с пятью вариантами двигателей. У BMW 320i и 330i — двухлитровые «четверки» мощностью 184 и 258 л.с. соответственно, для BMW 318d предусмотрен 150-сильный двухлитровый дизель, а на BMW 320d этот же мотор развивает 190 л.с. Причем именно версия BMW 320d поначалу будет единственной, для которой можно заказать полный привод. А шестицилиндровый мотор пока положен только BMW 330d с трехлитровым двигателем на 265 л.с.
Однако для России эта гамма сокращена до трех модификаций: BMW 330i, BMW 320d и BMW 320d xDrive. Зато все они стандартно оснащены М-пакетом с подвеской M Sport и тормозной системой M Sport.
Самое главное новшество в трансмиссии — задний дифференциал с электронноуправляемой блокировкой, который можно заказать на BMW 330i. Восьмиступенчатый «автомат» ZF и полный привод xDrive конструктивно не поменялись. Другие силовые агрегаты? Позже на свет должны появиться трехцилиндровая версия BMW 318i (140 л.с.) и «заряженная» BMW M340i c турбошестеркой 3.0 мощностью 370 л.с. Также ожидаются гибриды и чисто электрическая версия с собственным обозначением i4 (в 2021 году). По слухам, вспомогательный электромотор будет даже у экстремального седана BMW M3!
Производство седанов серии G20 начнут сразу на трех заводах: в Мюнхене, на совместном предприятии BMW-Brilliance в Шэньяне и на новом заводе в мексиканском Сан-Луис-Потоси. Продажи в Европе начнутся 9 марта 2019 года. По традиции BMW задержка в России должна быть небольшой.
Зная ключевые особенности подхода BMW к конструированию машин, кое-что в новой «трешке» можно было предсказать – но не наверняка. Сегодня все стало ясно: новая платформа, глубочайшая проработка вариаций подвески, опциональный задний дифференциал с электронной блокировкой и много отсылок к кроссоверам X-семейства – давайте разбираться?
Б аварцы по-прежнему умеют то, что разучились делать даже в компании Apple, которая в свои «джобсовские» годы была неподражаема в создании атмосферы неожиданности. Облик нового седана 3 серии «всплыл» всего за день до официальной презентации, и благодаря этому умелому сохранению тайны мы с особым интересом ждали живых впечатлений. И они кое в чем оказались даже неожиданными! Взгляд спереди – «отлично, это «бэби-пятерка», жаль, агрессии явно маловато». Взгляд сзади – «о, а фонари-то, как у новой X4!». А вот заходишь сбоку – и первое, что приходит в голову – «ого, а выштамповка линии боковины похожа на Lexus IS».
Дав на минуту волю «первым мыслям», начинаешь подбивать факты. Тут, правда, тоже не обходится от отсылок к кроссоверам. К примеру, несмотря на то, что «тройка» переехала на модульную платформу CLAR, на которой построены оба «старших» седана, спереди здесь не двухрычажная подвеска, а обычный Макферсон – как у BMW X3. Впрочем, несмотря на такое решение, подвескам традиционно уделили огромное внимание – и вариаций здесь много. Уже базовая версия может похвастаться «прогрессивными» амортизаторами, отклик которых зависит от хода пружин: это позволяет сгладить раскачку и уменьшить валкость. Любители активной езды могут предпочесть M-подвеску: это увеличенная жесткость и уменьшенные на 10 миллиметров ходы подвески. Ну а самый продвинутый вариант – это адаптивная М-подвеска с электронноуправляемыми амортизаторами. Центр тяжести слегка стянули вниз – на 10 миллиметров, и посадка за рулем тоже ощущается как низкая – все это обещает, что управляться «трешка» должна агрессивнее, чем выглядит.
Но не подвеской единой – на интересную управляемость работают еще несколько факторов. Во-первых, это идеальная развесовка: в BMW заявляют, что она составляет эталонные 50:50. Во-вторых, это небольшое снижение общей массы: перевод модели на платформу CLAR традиционно сопровождался повышением доли алюминия в конструкции и повышения жесткости кузова, а итоговое «похудение» составило 55 килограммов. В-третьих, это собственно рулевое управление: здесь, как и ранее, есть опциональная система с изменяемым передаточным отношением рулевого редуктора. Ну а в-четвертых, еще одна «опция» – это задний дифференциал с электронной блокировкой: такой доступен для самой мощной четырехцилиндровой бензиновой версии и машин с дизельной рядной «шестеркой», которые имеют индексы 330i и 330d соответственно.
С моторами ситуация вообще менее «равномерная», чем с подвесками: представили пока не все агрегаты, а из тех, что представили, не все доедут до России. Пока базовым стал четырехцилиндровый двухлитровый двигатель, который в версии 320i развивает 184 л.с. – вполне знакомая цифра. Версия 330i располагает 258 силами. Альтернативный вариант – дизельный двухлитровый же мотор, выдающий 150 или 190 сил в версиях 320d и 330d соответственно. Но что забавно, единственный рядный шестицилиндровый мотор, пока представленный для «трешки» – тоже дизельный: с ним BMW 330d выдает 265 л.с. У нас же пока будут продаваться всего 3 «средних» версии: базовую бензиновую и дизельную модификации нам не предложат, как и дизельную «шестерку». Итоговый список включает в себя заднеприводную 330i, а также 320d в двух вариациях – с задним приводом или фирменным полным приводом xDrive. Своеобразное утешение в этом смысле – то, что все автомобили, которые привезут к нам, будут оснащены пакетом M sport с соответствующими подвеской и тормозами, а также спортивным М-рулем.
В интерьере «тройки» G20 нового немного – с учетом знания салонов современных BMW, конечно. Однако тенденция к унификации владельцев 3 серии может только порадовать: толстый руль – как у «пятерки», приборная панель и передняя панель схожи с теми, что мы недавно увидели на новом X5, и обновленный фиксированный «стик» автоматической коробки передач тоже узнаваем. Уже видны слезы на глазах М-драйверов, расстающихся с олдскульным рычагом ручного тормоза и не менее олдскульным вырезом для него в центральном тоннеле: теперь все так же строго, как и везде. Подлокотник симметричный, линии тоннеля – прямые, клавиши сгруппированы в единый блок, а единственная «фишка» — это перенос сюда же кнопки запуска двигателя.
Ориентация на водителя здесь, как и в других свежих BMW, теперь выражена в углах поворота двух крупных дисплеев. Любопытно, что экран виртуальной приборки здесь даже больше, чем тачскрин, разместившийся на передней панели – 12,3 против 10,25 дюйма! Организация самой панели стала чуть лаконичнее: к примеру, единственная «крутилка» осталась лишь у аудиосистемы, а климат теперь регулируется кнопками. Зато пространство между управляющими элементами и центральным тоннелем отдано крупному закрывающемуся отсеку, в котором разместилась беспроводная зарядка.
Задний ряд с учетом роста колесной базы на 4 сантиметра должен был стать просторнее – о сравнительных впечатлениях поговорим при более близком знакомстве, но уже сейчас можно сделать вывод о том, что места на заднем ряду вполне достаточно. Кстати, для заднего ряда теперь можно получить не только подогрев, но и собственный климат в опциональной трехзонной системе. А вот на объеме багажного отделения увеличение общей длины автомобиля на 8,5 сантиметров никак не сказалось: здесь абсолютно те же 480 литров, что и у седана предыдущего поколения.
Пара любопытных фишек, о которых с гордостью рассказывают в BMW, относится к программным. Так, ассистента парковки обучили новому трюку: он теперь способен запоминать последние 50 метров пройденного пути и проехать задним ходом по той же траектории.
А еще в третьей серии, имеющей тот же софт мультимедийки под именем BMW 7.0, что и у других новых моделей, дебютирует «умный персональный помощник» с голосовым управлением – то есть, аналог Siri от Apple, Алисы от Яндекса и других «виртуальных друзей». У него можно будет, к примеру, спросить, как работает та или иная функция, уточнить информацию по имеющимся оповещениям или попросить сменить трек в плейлисте. Правда, насколько урезанным будет его функционал на русском языке по сравнению с английским, пока неизвестно – но то, что ограничения будут, уже ясно.
Чего еще ждать?
После сегодняшней публичной премьеры остается ждать еще двух вех: появления автомобилей с другими силовыми агрегатами и старта продаж. По первому пункту все вполне предсказуемо: времена нынче такие, что базовая трехцилиндровая версия «трешки» уже не вызывает удивления, как, собственно, и обещаемая версия с трехлитровой рядной «шестеркой» на 370 л.с. Учитывая, что BMW предлагает у нас автомобили и с тремя цилиндрами, и с тремя бензиновыми литрами, российский рынок вряд ли обделят обеими версиями и для 3 серии. А вот появление у нас гибридов, которые, несомненно, пополнят глобальную линейку позже, уже под большим сомнением.
Вопрос старта продаж – тоже решенный: в Европе они стартуют 9 марта, и до нас первые машины тоже должны добраться весной. А вот сборка пока налажена только на трех заводах – в Германии, Китае и Мексике, и до калининградского Автотора дело если и дойдет, то не раньше следующего года.
Зато цены, даже российские, уже есть. Самая дешевая «трешка» в России – дизельная заднеприводная 320d за 2 580 000 рублей. Подорожание заметно: самая дешевая бензиновая 318i прошлого поколения стоит у нас от 1 940 000 рублей, а «аналогичная» 320d – 2 390 000. В полноприводном варианте новая 320d стоит от 2 720 000 рублей, а бензиновый заднеприводный вариант – самый дорогой: от 2 870 000 рублей. Раньше за 2,7 миллиона можно было купить полноприводную 330i, но раньше, как известно, и деревья были выше, и ручник механический…