Балансирные валы 2az fe

Напугал тут меня давеча Андрей своим видео, год назад мыл и тут такое. Решил не тянуть и проверить. А то уже много людей промыло этот мотор, а никто не вскрывал после этого. Масло за 4000км. и 190 часов вот такое, уровень ушел на половину за весь пробег. Я думаю это отлично после того что было (0,5 на 500-1000).
В общем на ваш суд снял небольшое видео.
Думаю там причина была в другой химии или механическом повреждении.
PS: Масло и фильтр как обычно.

Смотрите также

Комментарии 40

Масло в норме, фильтр надо на просвет фотографировать.

Я раздвинул, посмотрел никаких твёрдых частиц нет и выкинул 😉

На просвет виднее. Это так. На будущее.

Ок спс! Я искал куски крупные 🙂

Такого чтобы кусками — это обычно когда что-то разрушается, что не должно — клеевые флянцы фильтров, прокладки, куски пластика, краска, …

Шестерни после видео Андрея искал 🙂

Кому лень смотреть видео: шестерни в норме, димексид в балансах ничему не вредит.

Вовыд напрашивается только один — предупрежден, значит вооружен

Да всё это верно.
Просто, я починить успею позже. А сейчас выкладывать 80-100т.р. за ради "идеала" (которого к слову сказать всё равно не достичь) я не готов…
Пока ДМСО вполне устроит. 🙂

alexey-r, попробуй масло погуще. Я лью Петро-Канаду супреме (полусинь) 5W30.
Расхода за 5 т.км. практически нет (100-150мл.) до ДМСО расход был примерно таким же как на твоём авто.

Первая цифра на горячую вязкость не влияет, только на холодный старт.
Кинематическая вязкость при 100 °C ASTM D445 mm²/s 11.9
Это вязкость у этого масла на горячую.

Я знаю.
А ты всё же попробуй другое чтобы 5W30 SN, главное с допуском ILSAC-5 и я думаю, разница, таки будет 🙂

На полностью исправном японском двигателе, рекомендованные масла которого простираются от 0W20 до 20W50 расход масла будет околонулевым (3-5% от замены до замены) на любых маслах…если ест — спасет капиталка, а не подбор масла.

Не спорю. Просто перепробовал разные масла. И вроде бы с одинаковыми параметрами, но вот угар у всех был РАЗНЫЙ. Так что… хозяин-барин 🙂

Если уже есть угар масла это уже ненормально на грамотно спроектированном атмосферном двигателе. Значит он устал пора чинить…

Там не очень грамотно, была в америке даже отзывная по замене поршней и колец. Залегают кольца мск

Если менять масло как японцы раз в 5000км, то МСК не залягут никогда.

Я меняю по часам, машину взял уже такую

Если менять масло как японцы раз в 5000км, то МСК не залягут никогда.

Вот она тяга к димексиду…сначала отмыть до бела, а потом снова загадить полусиньками…чтобы через год насладиться процедурой димексиденья…

Ага. Только я лил дорогие масла — разницы никакой, кроме как в цене.

Цена не всегда является показателем, но в большинстве случаев это так…Взять хотя бы LM все масла довольно дорогие, для меня, например, 900р литр дорого и 1300 дорого, но разница у них все же есть одно дорогое на галимом кряке (который, также считается синтетикой у нас в стране, в Германии такого нет там вещи своими именами называть надо), а другое еще дороже на синтетике настоящей пао+эстеры. Беда в том, что настоящей синтетики сейчас раз два и обчелся, в основном кряк, gtl и их смеси…

Ууууу, за тему масел можно говорить бесконечно, но безрезультатно.
Я пока для себя выбрал "Петрушку". Почему, не буду здесь описывать — вся инфа в интернете и её много.

Снять балансирные валы, запечатать масляные каналы и забыть об этом аппендиксе. Бонусом получить снижение расхода топлива в городском режиме, быструю раскрутку двигателя, лучший отклик в динамике с меньшим мгновенным расходом. Рядная четверка — не то место, куда стоит ставить балансиры. Вибрации не будет, масса машин в которых стоят 2AZ-FE всегда более 1,5тонн.

Ну вот на 2.0 таком же их нет. Хз, работают и пусть.

были уже экспериментаторы, снимали вала, колбасит мотор, валы вернули на место

Может подушки уставшие надо было заменить?

на одном и том же моторе был эксперимент

Снимали эти валы на харьке, появилась вибрация.

Что на 5s что 2аз без балансиров тряска сильная, это проверили уже многие

Toyota забавная, сначала увеличила ход поршней в том же блоке, в надежде получить большую и мощность, а потом бац, вибрация и тут же ее съели балансиры…смысла не было делать 2AZ-FE когда уже был 1AZ-FE с почти такой же мощностью, также как и 5S-FE при наличии 3S-FE…

Наверно увеличив объем им пришлось увеличить ход в комплексе с балансирами

Они тупо увеличили ход поршня для увеличения объема, из-за чего пришлось вешать балансиры — двигатель стал вибронагруженным, повешав балансиры они одним махом вернули мощность на уровень менее объемных двигателей. В чем был смысл? Непонятно. Мертворожденные двигатели. Вероятно двигатели делали для того чтобы продвигать большой объем в маркетинговых целях.

Может быть такое что в моторе этого альфарда шестерни из другого материала (например другой год выпуска, замена технологииматериала производства или другой завод производитель)?

Я артикулы сверил — одинаковые

Артикулы одинаковые, т.к. форма и назначение одно и тоже. Мотор альфарда и Ваш мотор были с одного завода и в одно время сделаны?

Рис. 2.68 . Последовательность отворачивания болтов крепления крышки балансирного механизма

В несколько проходов, последовательно, отверните восемь болтов крепления и снимите крышку балансирного механизма (рис. 2.68).

Рис. 2.69 . Измерение зазоров в подшипниках скольжения с помощью пластикового калибратора

Пластиковым калибратором измерьте зазоры в подшипниках скольжения на каждую шейку (рис. 2.69).

Рис. 2.70 . Порядок заворачивания болтов крепления крышки балансирного механизма

Нанесите немного моторного масла под головки и на резьбу болтов крепления. Установите крышку балансирного механизма. В несколько проходов, последовательно, заверните восемь болтов крепления крышки балансирного механизма с моментом затяжки 22 Н·м (рис. 2.70).

Промаркируйте краской болты. Доверните болты на 90° в последовательности, указанной на рисунке 2.70. Убедитесь, что маркировки на болтах теперь расположены под 90° по отношению к первоначальному положению (рис 2.71).

Рис. 2.71 . Угол правильного положения и место нанесения маркировочной метки: 1 – маркировочная метка

Снимите крышку балансирного механизма. Измерьте максимальную ширину сплющенной калибровочной проволоки, определив по ней величину радиального зазора.

стандартный – 0,004–0,031 мм;

предельно допустимый – 0,031 мм.

Если зазор превышает предельно допустимый, замените подшипники балансирных валов. Если зазор в пределах нормы, установите подшипники балансирных валов на место.

При замене вкладышей стандартного размера используйте вкладыши одной размерной группы. Имеются три стандартных размера вкладышей.

Диаметр постели подшипника:

маркировка «1» . 26,000–26,006 мм;

маркировка «2» . 26,007–26,012 мм;

маркировка «3» . 26,013–26,018 мм.

Диаметр опорной шейки вала – 22,985–23,000 мм

Толщина стенки вкладыша (в центральной части):

Toyota Camry 40-й серии – один из самых популярных и востребованных автомобилей на вторичном рынке. Почти все предлагаемые экземпляры оснащены 2,4-литровым двигателем. В этой статье мы расскажем о нюансах и проблемах этого силового агрегата.

2,4-литровый двигатель носит индекс 2AZ-FE и, соответственно, относится к семейству AZ, которое появилось на «Тойотах» в 2000 году.

Блок двигателя 2AZ-FE алюминиевый, с помещенными в него гильзами и открытой рубашкой системы охлаждения. Мотор оснащен двумя балансирными валами.

В ГБЦ, отлитой из алюминиевого сплава, находятся 16 клапанов, приводимые двумя распредвалами. Впускной распредвал оснащен фазовращателем VVTi. В приводе ГРМ используется довольно долговечная цепь. Однако двигатель 2AZ-FE все же требует специфического обслуживиния: тепловые зазоры клапанов нужно проверять и регулировать каждые 100 000 км, т.к. гидрокомпенсаторов в их приводе нет.

Этот двигатель встречается не только на Camry, но и на всех переднеприводных Toyota. В том числе и на гибридных.

До 2008 года двигатель 2AZ-FE выпускался без изменений. Его мощность составляет 160 л.с. Небольшая модернизация случилась в 2008 году: степень сжатия подросла с 9.6 до 9.8, а мощность достигла 166 л.с.

Гибридный вариант этого 2,4-литрового мотора носит индекс 2AZ-FXE. Этот двигатель работает по циклу Миллера, отличается поршнями, распредвалами и программой управления. Такой мотор выдает 130 л.с. и обладает геометрической степенью сжатия 12:5 (реальная степень сжатия, разумеется, ниже).

Почему одноразовый?

Инженеры Toyota подверглись общей тенденции и не предложили для этого двигателя никаких ремонтных размеров поршней, колец и вкладышей. Поэтому при любых проблемах с цилиндро-поршневой группой приходится сопоставлять стоимость «творческой» расточки или гильзовки и покупки контрактного мотора.

Вообще 2,4-литровый двигатель 2AZ-FE может пройти более полумиллиона км без существенных проблем. Однако он не лишен врожденных дефектов, о которых нужно знать.

Почему «срывает голову»?

Головка блока цилиндров двигателя 2AZ-FE очень термонагруженная и при высокой нагрузке на двигатель (езда в пробках летом, затяжной подъем в гору в жару) она перегревается, что приводит к деформации. Как говорят, ГБЦ «становится домиком». Нарушается герметичность прилегания ГБЦ и ее прокладки к блоку. В этом случае из открытой рубашки охлаждения блока антифриз моментально прорывается в цилиндры. Газы из цилиндров наоборот рвутся в систему охлаждения: появляются «газики» в расширительном бачке и парение из выхлопной трубы.

А при откручивании болтов ГБЦ двигателя 2AZ-FE некоторые поддаются совсем без усилия. Это значит, что болты «отошли», т.к. из резьба в алюминиевом блоке просто сорвалась. Обычно срывается резьба болтов, крепящих ГБЦ по середине.

Разумеется, это усложняет ремонт и увеличивает расходы. Приходится нарезать новую резьбу либо вставлять резьбовые втулки (ввертыши) и «прикручиваться» к ним.

Проблема была признана компанией Toyota. Немало блоков двигателей 2AZ-FE были заменены по гарантии.

С 2006 года начался выпуск модернизированных блоков с оптимизированной циркуляцией охлаждающей жидкости в его верхней части.

Причины жора масла

Двигатель 2AZ-FE отличается повышенным расходом масла на угар. Причины «масложора» разные:

Двигатели 2AZ-FE для североамериканского рынка (много таких машин было ввезено из США) с конвейера получили неудачные маслосъемные кольца. Солидный жор масла начинался после пробега в 80 000 км (50 000 миль).
Масляным аппетитом обладают двигатели 2AZ-FE, выпущенные с 2006 года. У таких моторов улучшенный блок, на котором резьба для болтов ГБЦ держится гораздо лучше. Однако из-за просчетов и дефектов такие моторы более охотно расходуют масло. Для устранения проблемы предлагается менять все поршни в сборе.
Еще одна причина повышенного расхода масла также была объяснена производителем. Как оказалось, из-за конструктивных особенностей агрегата 2AZ-FE при торможении двигателем возникает сильное разряжение во впускном коллекторе. Из-за этого масло буквально засасывается во впуск и сгорает в цилиндрах.
Расход масла на двигателе 2AZ-FE увеличивается с пробегом из-за естественного износа стенок цилиндров и маслосъемных колец. Иногда удается обойтись только заменой поршней и колец. Но обычно к такому ремонту не прибегают и продолжают эксплуатировать двигатель. Тогда уже ситуация может дойти до того, что цилиндры пойдут эллипсом, увеличится зазор между стенками и поршнями. В результате двигатель 2AZ-FE начнет работать со стуком поршней. В этом случае – либо ремонт двигателя, либо перегильзовка тонкостенного блока.

Японский двигатель 2AZ-FE уже не является легендарным в хорошем смысле слова. Его предшественники служили лучше и без серьезных проблем. К сожалению, этот массовый двигатель стал причиной лишних и довольно серьезных расходов у многих владельцев «Тойот».